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Zusammenfassung Motor-Modifikationen - V8yunkie - 11.12.2002
Da nun doch einige von Euch ihre Fahrzeuge bzw. Motoren verbessern, reparieren bzw. modifizieren wollen, habe ich mir gedacht, ich könnte ja mal versuchen zusammenzufassen, was aus meiner Sicht Sinn macht und was nicht (auch wenn man sich da etwas aufs Glatteis begibt, da es zuweilen kontroverse Meinungen zu den einzelnen Punkten geben kann):
- Besserer Verteiler: Bringt nur was bei Motoren, die für Drehzahlen über 5000 U/min getunt wurden (z.B. mit Nockenwellen, deren Leistungsmaximum erst bei hohen Drehzahlen liegt). Diese teuren Verteiler haben bessere Lager und haben eine präzisere und damit auch bei hohen Drehzahlen gut funktionierende Mechanik/Elektronik für die Zündzeitpunktsverstellung - bei normalen Drehzahlen ist das unnötiger Aufwand. Für die meisten Motoren ist ein Ersatz des ausgenudelten Originalverteilers mit einen neuen Originalverteiler völlig ausreichend. Was gut ist, ist der Ersatz eines Kontakt-Verteilers (bis 74 verbaut) durch einen HEI-Verteiler (ab 75 Serie). Diese sind wartungsärmer, haltbarer und haben eine deutlich höhere Zündspannung. Nachteile: Zündkabel müssen aufgrund der hohen Spannung sehr sauber verlegt werden (kein Kontakt untereinander bzw. zu Motorteilen), da es sonst zu Überschlägen kommt und darunter der gleichmäßige Motorlauf leidet. Das gleiche gilt auch für den Einbau von Hochleistungs-Zündspulen bei Kontaktverteilern - ohne eine saubere Zündkabelverlegung (und ggf. den Austausch der maroden Zündkabel) bring das nichts. Außerdem müssen Zündkerzen mit größerem Elektrodenabstand (0,045 oder 0,060 inch) verwendet werden - nur so gibt es wirklich einen größeren Zündfunken (was eigentlich der Vorteil der höheren Spannung ist). Die schönen verchromten Abschirmungen ( ignition shielding ) der älteren Baujahre bis 74 passen auch nicht mehr. Und wenn man den Anschluß der Welle für den Drehzahlmesser behalten will, muß man die recht teuren (ca. 600 Euro) HEI-Verteiler mit dem entsprechenden Anschluß kaufen.
- Andere Zündkerzen: Der Abstand der Elektroden muß zur Zündspannung passen. Ansonsten ist von Kerzen mit 4-fach Elektroden oder anderer Elektrodenform auch abzuraten, da dies die Richtung der Flammfront beinträchtigen kann und es evtl. zum Klingeln kommen kann. Die normalen AC-Delco Kerzen sind völlig ausreichend.
- Zündkabel: Siehe oben. Im Zweifelsfall austauschen durch gute Silikonkabel mit Kupferseele (copper-core) ersetzen. Zündkabelhalter (spark plug wire separators) sind bei höheren Zündspannungen sehr zu empfehlen.
- Schärfere Nockenwellen: Diese verschieben das Drehmoment- und Leistungsmaximum fast immer zu höheren Drehzahlen. Man hat zwar mehr PS, aber meistens auch weniger Drehmoment - und zwar genau da, wo es eigentlich drauf ankommt: Bei niedrigen Drehzahlen. Die schärferen Nockenwellen sollte man auch nur mit den passenden (festeren) Ventilfedern betreiben, da sonst die Ventile bei höheren Drehzahlen flattern. Damit die Kipphebel dann aber auch nicht wegfliegen, sollten die eingepreßten Kipphebelbolzen durch verschraubte ersetzt werden (maschinelle Arbeit erforderlich). Außerdem sollten steifere Kipphebel verwendet werden, da die originalen Kipphebel aufgrund ihrer Weichheit nicht den vollen (höheren) Ventilhub ans Ventil weitergeben können. Und brechen können sie latürnich auch. Und die Steuerkette sollte durch eine Doppelrollen-Kette ersetzt werden. Das ganze kostet dann echt Geld. Weiterhin reduzieren die scharfen Nockenwellen das Vakuum im Leerlauf, was zu verminderter Bremskraftverstärkung und zu schlechteren Vakuum-Signalen für den Vergaser (folge: schlechter Leerlauf) führt. Außerdem ist der Leerlauf bei scharfen Nockenwellen unrunder und daher höher (bis zu 1200 rpm bei den ganz Scharfen) einzustellen - das knackt den sehr schön beim Gangeinlegen, wenn die Differenzialaufhängung schon etwas ausgeschlagen ist.
- Fächerkrümmer: Erhöhen den Gemischdurchsatz - allerdings nur dann, wenn die nachliegende Abgasanlage auch diesen höheren Durchsatz gestattet. Fächerkrümmer in Verbindung mit einer Standard 2" -Anlage (50mm Durchmesser) mit Standardtöpfen bringen gar nix. Eher reduzieren sie die Leistung, da der Motorraum durch die wesentlich höhere Abwärme mehr aufgeheizt wird und der Vergaser so wärmere (=sauerstoffärmere bzw. weniger dichte) Luft bekommt. Außerdem führt die erhöhte Abwärme zu schneller verschleißenden Anlasser-Magnetschaltern, Lenkstockhebeln (idler arm), Gummi- und Kabeln sowie leckenden Lenkgetrieben (da das Fett zu flüssig wird). Gute Abhilfe ist hier die Umwicklung mit Thermoband (Thermotec o.äh.). Sind die Voraussetzungen für einen höheren Luftdurchsatz gegeben, muß allerdings die Bedüsung des Vergasers auch geändert werden - mehr Luft, mehr Sprit. Bei Serien-Motoren, deren Nockenwellen das Leistungsmaximum bei relativ niedrigen Drehzahlen bereitstellen, nützen Fächerkrümmer auch nix, da die Ventilsteuerung (und die kleinen Ventile) bei höheren Drehzahlen (bei denen sich erst der verbesserte Luftdurchsatz auszahlt) einen erhöhten Luftdurchsatz verhindern.
- Alu-Zylinderköpfe: Reduzieren deutlich das Gewicht auf der Vorderachse (dadurch verbessertes Fahrzeughandling). Führen viel besser Wärme ab, daher wird Klingelneigung durch Überhitzung reduziert. Man kann evtl. Klingelprobleme mit ihnen vermeiden/reduzieren oder aber die Kompression zur Leistungssteigerung erhöhen (die meisten Aluköpfe haben dafür kleinere Brennkammern). Mehr Kompression = mehr Leistung und besserer Verbrauch. Allerdings muß auch die Vergaserbedüsung geändert und eine passende Nockenwelle verwendet werden. Bei allen Vorteilen haben die Dinger einen massiven Kostennachteil... leider!
- Anpassen von Ansaugspinne an Zylinderkopfeinlässe (porting): Reduziert den internen "Luftwiderstand" des Motors und ermöglicht so mehr Gemischdurchsatz. Kann relativ einfach selbst gemacht werden mit einem Dremel und Alufräser (Zylinderköpfe müssen aber runter). Läßt allerdings der Rest des Motors keinen erhöhten Massendurchsatz zu oder/und bringt die Nockenwelle bei höheren Drehzahlen nix mehr, dann ist der Effekt relativ gering.
- Generell gilt die Regel: Je mehr Gemisch (Luft+Sprit) der Motor bei gleicher Drehzahl durchjagen kann, desto mehr Leistung hat er. Dazu muß aber der ganze Gemischweg vom Vergasereinlaß über Vergaser, Ansaugspinne, Übergang zu Zylinderköpfen, Ventilgröße und Steuerzeiten der Ventile, Abgaskrümmer, Abgasrohre (Durchmesser) und Endtöpfe betrachtet werden. Nur eine dieser Strecken zu verbessern bringt nichts. Ein Verbrennungsmotor ist nichts weiter als eine Gemischdurchsatzmaschine... je mehr da durch geht, desto besser.
- Größerer Vergaser: Bringt nur was, wenn Luftdurchsatz verbessert wurde (s.o.). Bei unverändertem Luftdurchsatz verschlechtert sich die Gasannahme, der Verbrauch und die Leerlaufqualität. Hier ist groß nicht gleich besser sondern eher schlechter. Man bedenke: Die ersten V8 (bis hoch zu 350cui) hatten EINEN 2-fach-Vergaser - und liefen nicht so schlecht wie die Herren von der 750-cfm-Fraktion glauben möchten.
Zum Begriff Leistung (PS oder hp) oder Drehmoment (Nm oder lb-ft): Das, was wir wollen ist doch das "Als wenn ein Engel schiebt" -Gefühl. Und das kommt vom Drehmoment auf den HINTERRÄDERN (und nicht schon an der Kurbelwelle). Und zwar schon bei niedrigen Drehzahlen. Dies erreicht man am aller einfachsten durch eine kurze Hinterachse... da kann man sich das ganze Geknoddel mit dem Motor sparen - wenn man das höhere Drehzahlniveau des Motors und den etwas höheren Verbrauch akzeptiert. Aber Spaß gibt es halt nicht umsonst. Leistung ist das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment - man kann also entweder Drehzahl erhöhen oder Drehmoment um eine höhere PS-Zahl zu bekommen. Ergo: Ein 500PS-Motor, der seine 500 Pferdchen erst bei 7000 U/min entwickelt, hat demzufolge relativ wenig Drehmoment und ist u.U. eine herbe Enttäuschung, wenn man gegen einen 300PS-Motor aus dem Stand antritt, der die 300 PS bei 3000 Umdrehungen anliegen hat (und vielleicht noch eine kürzere Hinterachsübersetzung hat und dadurch noch mehr Kraft auf die Räder bringt). Da fragt sich der geneigte Beschleuniger, wo den die 500 Pferdchen schlafen... Und hier muß man ganz klar sagen, dass das meiste, was für das Motortuning angeboten wird, auf eine höhere Drehzahl (bei leider meist reduziertem Drehmoment) abzielt. Kompensiert man das niedrigere Drehmoment dann nicht durch kürzere Übersetzungen (und evtl. mehr Gänge des Getriebes, damit die Endgeschwindigkeit erhalten bleibt), dann erreicht man das schöne Rückengefühl nie.
Motoren, die Ihre Leistung bei niedrigen Drehzahlen abgeben, haben noch einen Vorteil: Die Schwachstelle unserer V8-Motoren ist der drehzahlempfindliche Ventiltrieb und die geringe Ölmenge. Will man einen hochdrehenden Motor hier vollgasfest machen, muß man viele Kilo-Euro investieren, um das auszugleichen (Rollen-Nockenwelle und Kipphebel, gehärtete Ventilstößel, mechanische statt Hydrostößel, Guide-plates, stud-girdles etc.). Außerdem sollte man für dererlei Motoren Kurbelwelle und Kolben zusammen feinwuchten, um Vibrationen zu reduzieren - das ist hier in Germany ganz schön teuer, da nur wenige Motorbauer die Vorrichtungen für amerikanische Motoren haben. Ach ja, die Antriebswelle zum Differential sollte auch gewuchtet werden. Motoren mit niedrigen Drehzahlen haben diese Sorgen nicht.
Was bringt denn nun Vortrieb im Rücken bzw. besseres Ansprechverhalten aus dem Stand?
- Kürzere Hinterachs- und/oder Getriebeübersetzungen
- Kleinere Reifen.
- Nockenwellen mit Leistungsmaximum bei niedrigen Drehzahlen (ihr werdet's nicht glauben, aber besonders die Original-Nockenwellen aus den 70ern sind hier sehr gut).
- Kalte Ansaugluft für den Vergaser (die schönen offenen Luftfilter sind hier
eher nachteilig). Die eher lächerlichen anmutenden Hutzen vieler Camaros sind technisch gesehen hervorragend. Halt net originol... aber es gibt auch andere Wege, die Frischluft zuzuführen, z.B. von Hinten von dem Bereich vor der Windschutzscheibe.
- Reduzierung der rotierenden Massen des Motors (Alu-Pleuel, Alu-Schwingungsdämpfer, Ersatz des Wasserpumpen-Lüfterrades durch E-Lüfter, größere Riemenscheibe für Lichtmaschine um deren Drehzahl zu reduzieren, Ausbau Servolenkung)
- Ansaugspinnen mit langen Ansaugkanälen (dual-plane manifolds - Holley Contender, Edelbrock Performer). Die Ansaugspinnen mit breiten aber kurzen Ansaugkanälen (single-plane manifolds, z.B. Performer RPM, Edelbrock Victor Jr., Holley Street Dominator etc.) sind nur für Motoren mit hohen Drehzahlen geeignet und verschlechtern bei milden Motoren Drehmoment und Ansprechverhalten. Regel: Viel Drehmoment = lange schmale Anssaugkanäle, hohe Drehzahlen = kurze große Kanäle. Bei modernen Fahrzeugen wird dies durch die sog. Schaltsaugrohre erreicht, die zwischen mehreren Ansaugkanalwegen (je nach Drehzahl) "umschalten".
- Ansaugspinnen mit 2, 3 (Tipower-Anlage des 427cui-Motors), 4 oder gar 8 kleinen Vergasern. Optimal ist ein Vergaser pro Zylinder und gleiche Ansaugkanal-Länge für jeden Zylinder. Mit einem 4-fach-Vergaser bekommen immer ein paar Zylinder zuviel und ein paar Zylinder zu wenig Gemisch. Bei den modernen Fahrzeugen gibt es hier pro Zylinder eine Einspritzdüse (Corvette ab TPI, C4).
- Größerer Zündfunken (s.o.)
- Vergaser mit kleinerer erster Stufe (sog. Spread-bore Vergaser, z.B. Rochester Quadrajet oder Holley Modell 4165).
- Vergaser auf möglichst hohe Distanzplatte (zwischen Vergaser und Spinne) setzen. Dadurch wird eine gleichmäßigere Befüllung der Zylinder erreicht und die Ansaugluftsäule verlängert.
- KLEINE Einlassventile verbessern die Gasannahme ennorm (allerdings wird der Motor dann bei höheren Drehzahlen schneller müde).
- Mehr Vorzündung (um das Abgas zu entgiften, wurde von GM die Vorzündung - insbesondere nach 1972 - reduziert). Allerdings nur soweit, dass der Motor unter keinen Umständen (auch bei warmem Wetter) nicht klingelt. Im übrigen wird die Einstellung der Zündanlage in dem meisten Fällen völlig vernachlässigt und der zu erzielende Leistungsgewinn durch eine gut eingestellte Zündung meist unterschätzt.
- Umbau des Motors auf 400er-Kurbelwelle (sog. Stroker-Umbau auf 383cui). Mehr Hub = mehr Drehmoment (stellt Euch vor, Euer Fahrrad bekommt längere Pedale - da hat man dann auch mehr Kraft auf dem Hinterrad - ob's für einen Burnout reicht....)
- Einsatz eines 195°F Thermostates (falls nicht eine niedrigere Wassertemperatur zum Vermeiden von Motorklingeln notwendig ist), da die Toleranzen des Motors für diese Betriebstemperatur ausgelegt sind.
Fazit: Ein Motor lebt vom Zusammenspiel ALLER Komponenten (inkl. Abgasanalage und Antriebsstrang). Die Modifikation von nur einer oder weniger dieser Komponenten führt meistens zu nichts. Wenn man Leistung oder Drehmoment steigern will, muß das Gesamtkonzept passen. UND: Der Motor muß die Mehrleistung auch verkraften können. Einen Motor mit ausgenudelten Kurbelwellen- und Pleuellagern durch höhere Kompression etc. aufzumöbeln, ist meist nicht von langer Haltbarkeit gesegnet! Desweiteren entwickelt ein Motor mit Mehr Leistung (PS) auch mehr Abwärme - und die muß irgendwo hin. Also sind Zusatzölkühler für Motor und Automatikgetriebe sowie E-Lüfter für die Wasserkühlung ein Muß, wenn man das Auto auch bei heißem Wetter beschwingt bewegen will.
Mein Tip: Motor komplett überholen lassen und KOMPLETTE Pakete (z.B. Edelbrock Performer: Vergaser, Spinne, Nockenwelle, Ventile, Ventilfedern und passende Abgasanlage) verwenden. Wer es sich (relativ) einfach machen will, lässt den Original-Motor in Ruhe und baut eine kürzere Hinterachse oder sogar ein 5- oder 6-Ganggetriebe ein. Der Aufwand hierfür ist (entgegen der landläufigen Meinung) geringer als ein komplettes Motortuning. Eines darf man nicht vergessen: Die GM-Ingenieure waren stets bemüht, mit geringen Mitteln (damit hoher Gewinn) das Optimum an Fahrgefühl (=Beschleunigung) aus den Motoren rauszuholen. Das ist doch eigentlich auch das, was wir wollen... Diese erfahrenen Ingenieur-TEAMS waren damit wochenlang beschäftigt. Will sagen, wenn wir hier glauben, mit noch geringeren Mitteln (in Geld, Ausrüstung und Erfahrung) etwas zu erreichen.... nun ja, ist der Erfolg zumindest zweifelhaft. Und oftmals vergisst man, dass manche Komponenten, die Leistung bringen, auch Nachteile haben, die manchmal an anderer Stelle den Leistungsgewinn wieder aufzehren oder aber irgendwie Probleme machen.
So, ich hoffe ich habe niemandem vom Schrauben abgehalten oder demotiviert... vielleicht helfen diese Zeilen aber ein wenig, enttäuschende und kostspielige Ausgaben und Schrauberstunden zu vermeiden.
Gruß,
Thomas
- Stegs - 11.12.2002
Hallo V8yunkie,
ECHT SUPER BEITRAG !
Ich hätte da noch einige Fragen:
1. Wieso soll bei einer schärferen Nockenwelle das Vaccum im Ansaugkrümmer sinken ? ein 350er Motor saugt woll immer 5,7 Liter an egal mit welcher Nockenwelle. Oder wirken sich die geänderten Ventilüberschneidungszeiten denn so enorm auf das ganze aus.
2. Wenn man aus einem 350er Motor einen 383er Stroker baut. Muß man da am Motorblock irgend welche Veränderungen vornehmen, daß der größere Kurbeltrieb nicht mit dem Pleuel am Blöck streift ? Mir kommt vor, daß ich da mal was gehöhrt habe. Denn ich würde gerne nächsten Winter meinen Motor mittels eines kompletten 383er Kit von Summitracing umrüsten.
RE: Zusammenfassung Motor-Modifikationen - Hermann - 12.12.2002
Hut ab, klasse Beitrag :-)
Wäre doch was für die Database, oder.
Grüße
khd
@stegs - V8yunkie - 12.12.2002
Zu 1)
Genau, die Steuerzeiten der Ventile spielen die entscheidende Rolle (beim Kompressionsdruck übrigens auch....): Stell Dir vor, beim Ansaugen wären die Ventile die meiste Zeit offen - wieviel Vakuum würde entstehen? Wenig. Sind die Ventile jedoch sehr lange geschlossen und öffnen erst, wenn der Kolben unten ist, dann hast Du ein sehr hohes Vakuum. Genauso beim Kompressionsdruck: Sind die Ventile fast den ganzen Weg des Kolbens nach oben geschlossen, baut sich ein hoher Druck auf - wären sie länger offen, würde sich weniger Druck aufbauen. Das ist das, was man als Kompressionsdruck messen kann und was so oft mit der (statischen) Kompression (=Verhältnis zwischen den beiden Volumen wenn Kolben ganz oben und ganz unten ist) verwechselt bzw. betitelt wird. Also laßt Euch nicht erzählen, daß ein Motor, an dem man einen hohen KompressionsDRUCK gemessen hat, "mindestens" mit 10:1 oder so verdichtet ist - das ist BULLSHIT. Mit anderen Worten, auch ein 8,5:1 Motor kann (mit der entsprechenden Nockenwelle und Kolben und Ventilen die dicht sind) einen hohen Kompressionsdruck erreichen und dadurch auch leicht zum Klingeln neigen (der Kompressionsdruck ist einer der Faktoren die zum Klingeln führen).... sorry, eigentlich wolltest Du nur das mit dem Vakuum wissen
Zu 2) Bei den meisten Blöcken muß man anscheinend wirklich den Block unten ausfräsen, da die Pleuel durch die größere Kurbelwelle des Strokers weiter nach außen ragen. Aber Vorsicht: Es gibt Blöcke, die sind hierfür ungeeignet, da im unteren Bereich zu wenig "Fleisch" am Block ist und man dann in die Wassertaschen fräst.... Am Besten, man untersucht den Block in dem Bereich mit Ultraschall, um festzustellen, ob genug Material vorhanden ist. Angeblich sind die Blöcke vor 75 am Besten geeignet. Auch das Gußmaterial war damals wohl noch besser. Und Finger weg beim Stroker-Umbau von den Mexico-Motoren (das sind die billigen Fertig-Motoren von Goodwrench, auch Targetmaster genannt): Die haben nicht etwa deshalb 4-Bolzen-Hauptlager, weil sie so toll sind, sondern weil der Guß so schlecht ist, daß man die 4 Bolzen braucht.
Gruß,
Thomas
- Titan - 12.12.2002
Echt ein super Beitrag!!!
Danke!!!!
Gruß,
Flo
Toller Beitrag!!! - Streetwolf - 12.12.2002
Hallo Thomas,bin ganz neu dabei und möchte alle C3-Fahrer und sonstige Vette-Begeisterte hiermit begrüßen. Habe deinen Beitrag gelesen
bin voll begeistert.Ich selbst fahre eine 76er mit 91er TPI und ZF 6gang. Das was mir noch fehlt ist ein anständiges Übersetzungsverhältnis im Achsdifferenzial. Momentan ist ein 3.08 drin. Welches wäre in meinem Fall das optimale (von 3.36 bis 4.11), wovon hängt es ab?, und kann man "Ring and Pinion" selbst wechseln oder ist es ratsam gleich das ganze Differenzial auszutauschen?
Ich hoffe Du (Ihr) könnt mir da weiterhelfen
Bis später,
Jürgen(Streewolf)
@Streetwolf: Differenzial - V8yunkie - 12.12.2002
Das hängt davon ab, was Du erreichen willst - ich nehme mal an bessere Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich.
Ich würde wie folgt vorgehen: Überlege Dir, wie hoch die maximale Drehzahl ist, die Du Deinem Motor (aus Haltbarkeits- und Verbrauchsgründen) zumuten willst. Oder aber wie schnell Du im 6. Gang unterwegs sein willst (z.B. 220 km/h...) - dabei hast Du ja eine bestimmte maximale Drehzahl im jetzigen Zustand.
Wechselst Du nun z.B. von 3,08 auf 4,11 bedeutet das, daß deine Drehzahl um den Faktor 1,33 steigt (4,11 durch 3,08 = 1,33). Also von 5000 U/min auf 6670 U/min in diesem Fall. Wenn diese Drehzahl dann noch akzeptabel ist - go for it. Ansonsten gibt es noch die Alternativen 3,70, 3,55 oder 3,36.
Ring und Pinion wechseln geht zwar, allerdings ist das ziemlich aufwendig, da die beiden Räder aufeinander eingemessen werden müssen - hierzu ist spezielles Präsisionswerkzeug notwendig. Also Werkstattarbeit. Ich würde eher eine gutes (am Besten, man hat es fahren "hören") Differential nehmen. Und vorsicht: Es gibt unterschiedliche Differentialdeckel bzw. unterschiedlich breite (2" und 2,25") Blattfederaufnahmen - nur für den Fall daß Du mit jemand tauschen willst.
Gruß,
Thomas
Re:Achsdifferenzial - Streetwolf - 12.12.2002
Hallo Thomas,
danke für die schnelle Antwort. Natürlich ist mein Ziel eine bessere Beschleunigung zu erreichen. Was die Endgeschwindigkeit angeht ist die 220 km/h Marke vollkommen für mich o.k. und die Drehzahl max. liegt z. Zt. bei 5000 bis 5300 (lt. Drehzahlmesser), jedenfalls habe ich noch nicht höher gedreht da die Geräuschkulisse entsprechend hoch ist das man Angst um seinen Motor bekommt. Hat dieser Motor eigentlich einen Automatischen Drehzahlbegrenzer? Wieviel Aufwand ist es den Motor auf eine max. Drehzahl von 6800 zu bringen?, oder sollte man sich gleich einen entsprechenden Komplettmotor besorgen? Laut Leistungsprüfstand (Bosch) soll mein Motor folgende Werte haben:
Mmax= 543,6 Nm bei n=3220 1/min und v=179,5 km/h
Pmot= 214,2 kW bei n=4370 1/min und 243,5 km/h
Vmax= 259 km/h im 5. Gang
Jörg Vogelsang (ACP-Euskirchen) hat mir gesagt das die C4 Werkseitig eine 3.54 Übersetzung habe und er mir raten würde eine 3.55 einzubauen.
Na ja ,werde wohl noch ein paar Ratschläge abwarten.
Gruß, Jürgen
- Titan - 12.12.2002
Hallo Jürgen,
herzlich willkommen erstmal von mir im Forum. Ich denke, Du wirst viel Spaß hier haben, und vor allem wirst Du viele interessante Antworten auf Deine Fragen bekommen!!!
Zu Deinem Differenzial:
Ich selber habe in meiner ´74er ein 3,55er Differenzial verbaut. Ich bin damit eigentlich sehr zufrieden, suche aber seit geraumer Zeit ein 3,08er Differenzial (fahre die Corvette eher zum Cruisen). Da ich aber gerade dabei bin, meine Corvette wieder in ihren Urzustand (orischinooool) zu bringen, würde ich mein 3,55er aus Originalitätsgründen gern behalten.
Weisst Du zufällig, wo ich ein solches 3,08er Diff. günstig herbekomme??? (Deines wirst Du ja leider bestimmt nicht verkaufen?!?) Das billigste, das ich gefunden habe, hätte mich ca. 850 EUR gekostet
Das war mir dann doch etwas zu teuer!!!
Wäre auch um jeden Tip dankbar!!!
Danke schonmal, und viel Spaß im Forum!!!
Gruß,
Flo
- Streetwolf - 12.12.2002
Hallo Flo,
leider kann ich Dir da auch nicht weiter Helfen, nach allem was ich bisher in Erfahrung gebracht habe werden die Differenziale von 3.08 bis 3.70 (wobei 4.11 eine Kategorie für sich darstellt) alle um den gleichen Preis gehandelt die meistens auch noch höher liegen als 850 €. Am günstigsten ist also ein Tausch, vieleicht überlegst du es dir noch einmal.
Gruss,
Jürgen