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- SAM/CH ZR-1 - 15.02.2010
Zitat:Original von Corvette.ZR1
Thomas,
wie hast du das Problem mit den Kettenspanner gelöst ?
Nach dem abschrauben rasten die aus und man kann sie
nicht wieder zurück drücken. (laut GM Lehrfilm)
In dem Lehrfilm von GM über die Demontage des LT5, wird
gesagt das man immer neue Kettenspanner einbauen muß.
Gruss
Raimund
Hallo Raimund
Manches was in den GM-Büchern oder Lehrfilmen gezeigt wird, ist mittlerweile überholt. Der "alte" Kettenspanner kann wiederverwendet werden (sofern er nicht beschädigt ist) und muss nicht gegen einen neuen ausgetauscht werden wenn man weiss wie man ihn einstellen muss. Das ist gar nicht einmal so schwer.
Was mancher nicht weiss, auch ein nagelneuer Kettenspanner muss zur Sicherheit eingestellt werden. Wenn man da Mist baut, kann die Kette reissen.
- Thomas ZR-1 - 15.02.2010
Oh ja, der Kettenspanner war ne Nummer
Ich wollte ansich keinen neuen verbauen, mein Motor hatte ja erst 60 Tkm gelaufen und sollten nach der Laufleistung nicht verschlissen sein. Das die Dinger auch mal beim Motorstart kurz klappern können, ist ja bekannt, speziell weil der Spanner auf der Fahrerseite ja fast kopf-über hängend eingebaut ist. Mir war auch klar, dass sich die Dinger, wenn sie ausgebaut auf der Werkbank liegen, auseinander drücken können. Also habe ich sie nach der Demontage jeweils mit einer kleinen Schraubzwinge fixiert (natürlich nicht unter megamäßiger Spannung), damit sie in ihrer Stellung bleiben. Leider ist einer der beiden "in der Zeit des Wartens auf den Einbau" aus seiner Zwinge gerutscht (war mein Fehler, hätte ich besser noch mit Klebeband fixieren sollen) und hat sich auseinander gedrückt. Der eigentliche Kolben des Spanners hat 3 Nuten-Raststellungen, einfach nur gesichert über einen kleinen Klemmring. Entweder fummelt man dann beim zurückdrücken mit "etwas sehr dünnem" durch den Spalt zwischen Gehäuse und Kolben den Klemmring aus der Nut (was ich aber nicht hinbekommen habe...Scheiss Fummelei ) oder man drückt das ganze im Schraubstock "vorsichtig" zurück. Bei mir hat keins von beiden geklappt...im Schraubstock hats dann kurz laut geknackt und besagter Kemmring ist in der Nut abgeschert.Also mußte ein neuer her, war zu der Zeit aber nicht lieferbar bei Kurt White, also hat Sam dankenswerter Weise wieder seine Kontakte spielen lassen, sodass dann nach einiger Zeit der nicht lieferbare Kettenspanner doch den Weg zu mir gefunden hat. UND womit Sam Recht hat, auch der neue Spanner mußte eingestellt werden, ich mußte ihn eine Ringnut zurück setzten. Das war aber dann ganz einfach...wenn man weiß wie es geht
Die 3 Ringnuten habe denke ich nur so eine Art Sicherungsfunktion, die Vorspannung wird ausschließlich hydraulisch über den Öldruck erreicht.
- Thomas ZR-1 - 15.02.2010
So...danke für eure Anregungen, hab einige PNs bekommen und telefoniert, Tuner Pro werde ich mir zulegen, ganz klar...ein altes Notebook dafür habe ich auch noch und wie ich schon mal gehört habe...ja, eine Art Flash-Prom gibt es für die alten ECUs auch. Auf dieses "Neuland" begibt sich Jörg von ACP im Moment...mal abwarten was daraus wird, zur Zeit liegt ja noch der weiße Mist auf den Strassen. Der April und der Frühling sind noch soweit weg, wie die Erde von der Sonne könnte man meinen
- MJM1605 - 18.02.2010
Hallo Thomas,
Ein super Bericht der einem das Herz höher schlagen lässt. Habe nur an Dich und evtl. SAM noch einige Fragen. Deine Tuningmaßnahmen bezogen sich auch auf die Drosselklappen und zwar auf die “Secondary-Klappen“. Wenn man diese entfernt, geht dies nicht zu Lasten der Elastizität im unteren Drehzahlbereich?
Und noch etwas. Gehe ich richtig in der Annahme das nach der Überarbeitung der Nockenwelle auch die Ventilhütchen in ihrer Querschnittsstärke modifiziert werden müssen? Oder gleicht das die Ventilfeder aus?
Muss leider im Moment etwas sparen (Krise geht an niemanden spurlos vorbei), hätte aber in Zukunft nicht schlecht Lust auch an meiner Zetti den Motor optimieren zu lassen. Was muss man denn am Ende ca. an Gesamtkosten einplanen?
Gruß
Moritz
- nowa - 18.02.2010
spannende story, weiter weiter weiter :)
norbert
- Thomas ZR-1 - 19.02.2010
Hallo Moritz,
Das Entfernen der Secondaries wird weitgehend durch die Anpassung des Eprom ausgeglichen...gut, man merkt natürlich wo er Schub einsetzt
, aber der LT-5 ist ein 4-Ventilmotor und solche Motoren brauchen immer etwas Drehzahl damits Spass macht, ...habe ich aber auch beschrieben, den Unterschied 2 und 4 Ventiler-Charakteristik. Die "Ventilhütchen", ich nehme an, du meinst die Hydrostößel, die sich oberhalb der Ventile befinden, können problemlos den größeren Maximalhub der Nockenwellen verkraften. Sie wandern ja quasi nur mit den Ventilen runter und wieder rauf (sie gleichen ja nur den Verschleiß des Ventils am Ventilsitz aus, da sich das Ventil mit seiner Dichtfläche (weich) in den Sitzring (hart) hinein arbeitet). Wichtig ist bei erhöhtem Nockenhub (bei mir 0,9mm mehr als Serie), das sich die Wellen ohne Probleme durchdrehen lassen, ohne das die Ventilfedern (und das ist das Entscheidende!) auf Block gehen.Genau genommen ist der Hydrostößel der flexible Teil und die Ventilfeder (bezogen auf ihre Blocklänge) der starre Teil, diese kann also nichts ausgleichen.
Tja...und was kostet so etwas. Das hängt davon ab, was der Motor gelaufen hat, ob ein Schaden vorliegt, welche Verschleißteile erneuert werden sollen (oder müssen) und natürlich, was an Leistungssteigerung (der Begriff Tuning hat immer so nen negativen Touch
) vorgenommen werden soll. Vielleicht sind ja auch schon Headers und ne vernünftige Auspuffanlage vorhanden...? Und die Arbeit darf man auch nicht vergessen: Motor aus- und einbauen, zerlegen und zusammenbauen, das gesamte Bearbeiten von Köpfen und Ansaugsystem usw. Wenn noch alles original ist kommt man schnell in Richtung 6-7 TEuro (mein Satz Headers von Ecklers hat z.B. 1300 Euro gekostet, bis er hier war). Das muß man dann aber im Einzelfall besprechen, lohnt sich natürlich nicht, wenn man das Auto nächstes Jahr verkaufen will. Hat also warscheinlich nur Sinn bei Liebhaberfahrzeugen.Gut eine Einzeldrossel ist bei mir noch nicht drauf (...noch nicht...!), läßt sich von daher schlecht beziffern, da ich sämtliche Teile dafür angefertigen muss. Ich rechne da auch mal bei meinem Motor mit ca. 5000 Euro. Aber der LT-5 komplett gemacht und mit ner Einzeldrossel...oha...das ist dann mal richtig Dampf und wenn das Ding dann bei 7000 oder 8000 dreht...kriegt man mit Sicherheit Angst vor
. Ne Einzeldrossel auf nem LT-5 habe ich noch nie gesehen, deswegen ist der Reiz umso größer, das zu bauen 
- bernieZR-1 - 19.02.2010
Hallo Thomas
Respekt vor deiner Arbeit
Ich war schon lange nicht mehr in Aachen!
32ventilige Grüsse
Gerhard
- Thomas ZR-1 - 19.02.2010
Danke danke Bernie...vielleicht findest du ja Anfang Juli mal den Weg nach Aachen bzw. Valkenburg, dort findet dann das jährliche Treffen vom Corvette Club Holland statt am Spielcasino. Ist ein super schönes Treffen, geht von Freitag bis Sonntag...und diese Jahr ist 10 jähriges!!! Schau mal im Internet unter Corvette Fame bei google.
Wir sehen uns, Gruß, Thomas
- 454Big2 - 19.02.2010
Grosses Lob und 
von einem ebenfalls ZR-1 Besitzer!!!2010 wird meine auch wieder gefahren!
- Thomas ZR-1 - 19.02.2010
Sehr gut sehr gut, der LT-5 liebt die Autobahn (die besten Secondaries sind die, die offen sind!!!)