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- 454Big - 12.12.2002
Aha, da bin ich ja recht günstig mit meinem 3,36er Diff....
Dafür wollte ich nur 500 Euros......
Hast Du es gut, Mike......
- Woodstock - 13.12.2002
Hi Thomas,
meinen allergrößten Respekt zu Deinem Bericht, auch für einen Laien gut verständlich, sehr einfach zu lesen und fast wie ein Krimi.
Ich glaube ich habe die Seite 4-5 mal angeklickt und jedes Mal vor der Länge des Beitrags einen Rückzieher gemacht, nun nach ruhigen 5 Minuten bin ich um etliches schlauer. Die Bezugnahme auf C3 hat mich ein wenig zurückgehalten, eigentlich ist der
Beitrag hervorragend für alle C-Klassen (bis auf Mercedes, die sind nur Opfer) und wäre zusätzlich auch im –Allgemeine Technik Forum—gut aufgehoben.
@ Jürgen
Mit Umdrehungen von max. 5000 U/min solltest Du zufrieden sein! Ich weiß ja nicht wie der Grenzbereich bei der C3 ausgelegt ist,
aber der L98 von der C4 ist ab 5000 im Begrenzer und dann wird’s rucklig.
Gruß Axel
- Markus - 13.12.2002
Hallo, ich verbau grad nach langer Suche ein 4,11 er in meine 76´ C3
Sobald ich Werte über Geschwindigkeiten und Drehzahlen habe, stell ich die Werte ein.
Ich habe noch ein gesperrtes 3,36 er, würde es gegen ein 3,55 oder 3,70 er tauschen.
Gruss Markus C3
- Markus - 14.07.2004
Hallo, nach stöbern im Form ist mir dieser Beitrag nochmals aufgekommen.
Stand nun (mittlerweile fahre ich immer noch mit dem 4.11 er).
Trotz einer Nockenwelle (Performer RPM) ist ein Burn Out problemlos möglich aus dem Stand möglich, sogar in der 2. Fahrstufe rutscht der Gummi noch ein bisserl.....
Cruising Drehzahl 3000-3300 min-1
Verbrauch naja ca. 4-5 Liter mehr als mit dem 3.08 er Hinterachsdiff.
Möchte nun im Winter auf 3.36 umrüsten TH 350C mit Wandlersperre wird noch überholt werden dann.
Wer hat Info wie das zusammenspielt ?
RE: Zusammenfassung Motor-Modifikationen - Der mit dem Wolfgang - 15.07.2004
Hallo Thomas,
für mich als Neuling und fast ahnungsloser Bißchenschrauber ist deine Zusammenfassung ein Gedicht!
Meine C3 mit Automatik hat letztes Jahr einen neu aufgebauten Motor verpasst bekommen und ich wüsste gerne mal was Du und Ihr davon haltet.
Hier ist die Aufstellung, die ich vom Tuner handschriftlich bekommen habe (deswegen sind wahrscheinlich ein paar Fehler drin)
Block: Chevrolet Small Block 0,30 aufgebohrt
Kurbelwelle: Cast Iron, Hauptlager 0,10 geschl.
Pleuellager 0,010 geschl.
gerichtet, poliert, Ölbohrungen gefast
Pleuel: Standart, gerichtet, neue Pleuelmuttern
Kolben: Speed Pro beschichtet, 125 Dome
Ringe: Chrom-Moly-Ringe
Nockenwelle: Crane Race Cam(?), 266º
Lifter: Crane
Steuerkette: Crower Double Roller Chain
Lager: Alle Lager (Nockenwelle, Haupt, Pleuel) neu Clevite 77 Race
Köpfe: Ventile 1.84 in neu Edelstahl
1.50 Ex neu Edelstahl
Federn neu
Köpfe 72 cc Brennraum, poliert, entgratet, Einlass aufgefräst
Spinne Weiand neu
Vergaser: Edelbrock 600 cfm Echole neu
Zündanlege: Profarm High 50.000 Volt output
Letzen Monat habe ich heraus bekommen:
Motorblock (39 100 10 DRH) ist ein 5,7l Bj 78 oder 79, vermutlich Camaro
Jetzt bin ich mal gespannt…
Gruß Wolfgang
Motor - V8yunkie - 15.07.2004
Kleine Korrekturen der Liste:
Einlaßventile dürften 1,94 (nicht 1,84) sein.
Vergaser ist ein Edelbrock Performer mit E-(lektro)choke.
Die statische Verdichtung schätze ich auf 9:1 (sollte Dir der Tuner eigentlich nennen, wenn er sie ausgemessen hat... was eigentlich dazugehört).
Was Du noch fragen/angeben solltest:
- Was für eine Weiand-Spinne ist das - Dual plane (eher für Drehmoment untenrum, weniger Leistung bei hohen Drehzahlen) oder Single plane (umgekehrt...).
- Welche Zündkerzen sind drin? Bei der Spule sollte der Elektrodenabstand mindestens 0,045 inch betragen.
- Sind die Kabel so verlegt, daß kein Kontakt mit Motorteilen?
- Welches Getriebe und welche Hinterachsübersetzung hast Du.
- Kannst Du noch genauere Angaben über die Nocke bekommen - vielleicht die Bestellnummer von Crane? Bei welcher Ventilöffnung sind die 266° angegeben?
- Was für eine Abgasanlage hast Du - Durchmesser, Fächerkrümmer, Endtöpfe?
- Wurden die Übergänge Spinne zu Zylinderkopfkanälen angepaßt ("porting")?
- Wurde der Vergaser kalibriert (Bedüsung und Power-Valve angepaßt) oder nur "out-the-box" verbaut?
Gruß,
Thomas
- man-in-white - 15.07.2004
Zitat:Genau, die Steuerzeiten der Ventile spielen die entscheidende Rolle (beim Kompressionsdruck übrigens auch....): Stell Dir vor, beim Ansaugen wären die Ventile die meiste Zeit offen - wieviel Vakuum würde entstehen? Wenig. Sind die Ventile jedoch sehr lange geschlossen und öffnen erst, wenn der Kolben unten ist, dann hast Du ein sehr hohes Vakuum.
Oder um es anschaulicher darzustellen:
Warum können Frauen, im Gegensatz zu Männern, eigentlich nicht Furzen?
Na weil sie den Mund nicht lange genug geschlossen halten können um genug Druck aufzubauen.
Frank
- mario makary - 15.07.2004
Habe ich da richtig gelesen "Alu-Pleul" ,in einem Straßenmotor?
- Frank the Judge - 15.07.2004
Wieso, das steht doch Standard Pleuel. Und die sind bei dem Motor nicht aus Alu.
Grüße
- mario makary - 15.07.2004
V8 Junkie schreibt doch "Reduzierung der rotierenden Massen des Motors durch Alu-Pleul "
Deswegen meine Frage: In einem Straßenmotor