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- SAM/CH ZR-1 - 25.09.2013
Zitat:Original von MR Shift
Zitat:Original von Polishdynamite
@Mr Shift
Der C20XE Motor streute deutlich nach oben, er wurde nurKlugscheißmit 150PS angegeben weil damals die HPV Pferdestärken zur Einstufung als Grundlage nahm. 170 bis 180 PS waren eher die Regel.
Sorry für OT
Sorry, aber das stimmt so nicht !
Kenne mich da ziemlich gut aus
Dieses Gerücht wurde verbreitet, weil die Motoren wirklich nach oben streuten.
Die GSI lagen zwischen 153 und 164 PS , die Calibra 16 V streuten nicht mehr ganz so hoch.
Ein guter GSI lag v-max bei 225 km/h und hatte um 118 kW bei cWxA von 0,32*1,90
Die angegebenen 0,30 hatte er im Windkanaltest Mercedes nicht ganz erreicht
Mantzel hatte eine Tuningstufe 1 (Elektronik+Auspuff) mit 170 PS und Stufe 2 mit 185 PS (Nocke+Kopfbearb.)
Klug*******rmodus aus
Gruß MR Shift
Ich hatte früher eine Zeitlang ebenfalls einen Kadett GSI 16V. Habe ihm das Lexmaul Ansaugrohr eingebaut. Gemäss Digitalanzeige lief er 234 wenn ich mich noch recht erinnere. Man konnte den 16V auch ohne Kat haben. Dann leistete er gemäss Werk 157 PS oder so.
Ob sie jemals 170 bis 180 PS hatten? Keine Ahnung. Mantzel hätte dann wohl kaum seine 170 PS Stufe angeboten. Der Kadett war für seine Verhältnisse ein tolles Auto.
OT aus.
- MR Shift - 25.09.2013
Ist ja klasse Sam, denn das Saugrohr hatte ich auch. Mein GSI rannte ebenfalls nach Digitalanzeige 232-234 km/h
auf ebener Strecke, was bei einer 3-4 km/h Voreilung mit der 3,42 Achse (ab Bj 89) effektiv um 230 km/h waren.
Das Saugrohr brachte einen Gewinn von ein paar PS im einstelligen Bereich. So an die 170 PS mqssten wir gehabt haben.
Gruß MR Shift
- Michael Hoppe - 25.09.2013
Klasse Video, Sam
- Thomas ZR-1 - 25.09.2013
Beim c20xe mit der Lexmaul-Ram wurden 7 kW zusätzlich eingetragen...war aber egal, selbst wenns nur 1 kW gewesen wäre, denn:
mit aufgesägtem Luftfilterkasten konnte es nicht genug rote Ampeln geben, an denen man untertourig anfahren konnte...einfach ein geniales Geboller! Die Lexmaul-Ram war DER 16v-Soundgenerator!
Ich habe in meinem Leben mehr als 100 c20xe und c20let Motoren neu aufgebaut in allen erdenklichen Leistungs-Variationen, aber die Sound vom Lexmaulrhor war einfach einmalig!!!
- UncleRobb - 25.09.2013
Ich bitte um Entschuldigung, dass ich eure Diskussion über Opel-Motoren unterbreche, aber könnte bitte jemand meine Fragen zum LT5 in der C4 ZR-1 beantworten?
- SAM/CH ZR-1 - 25.09.2013
Zitat:Original von UncleRobb
Ich bitte um Entschuldigung, dass ich eure Diskussion über Opel-Motoren unterbreche, aber könnte bitte jemand meine Fragen zum LT5 in der C4 ZR-1 beantworten?
Lass mich noch ein paar Ventilsitze fräsen. Komme auf deine Postings und die von anderen asap zurück.
- Leonie - 26.09.2013
Zitat:Original von UncleRobb
Ich bitte um Entschuldigung, dass ich eure Diskussion über Opel-Motoren unterbreche, aber könnte bitte jemand meine Fragen zum LT5 in der C4 ZR-1 beantworten?
Robert, hör auf zu meckern, und stell ein Avatarbild von nem BMW in dein Profil, dann wird dir hier gar nix mehr beantwortet. Hungerleidendes Fussvolk halt...
Ich hoffe wir treffen uns irgendwann mal wieder am Devils Diner!
Gruß, Bernd
- MR Shift - 26.09.2013
Hei Sam,
bin neugierig auf deine Antwort
Wann hast du Zeit und erzählst uns Neuigkeiten
Gruß MR Shift
- SAM/CH ZR-1 - 26.09.2013
Bin gerade am schreiben....
- SAM/CH ZR-1 - 26.09.2013
Zitat:Original von UncleRobb
Mal eine Frage von einem, der erst bei der C5 mit den LS-Motoren in die Vettewelt eingestiegen ist: Was ist denn das Besondere am LT5-Motor in Bezug auf dessen Gewicht, Größe und Art der Leistungsabgabe? Mit obenliegenden Nockenwellen und 5.7 Liter Hubraum sollte der Motor ja alles andere als klein und leicht sein. Gibt es wirklich Vorteile gegenüber dem einfacher konstruierten Nachfolger, der LS-Baureihe?
Hallo Robert
Bevor ich auf deine Fragen zurück komme, möchte ich eins voraus schicken.
Die LS-Motoren sind keine schlechten Triebwerke. Zig-Millionen Verkäufe des Grundkonzepts aus den 50er Jahren sprechen für sich.
Jedoch gehört dieses zum x-ten Mal aufgepimpte Konzept meines Erachtens nach in ein Museum und nicht mehr in eine Corvette die sich mit den aktuellen Sportwagen der Mitwettbewerber messen will.
Klar hat der neue LT1 endlich eine Direkteinspritzung, eine Zylinderabschaltung und eine verstellbare Nockenwelle. Ein längst überfälliger Fortschritt. Es ist jedoch so als ob wie wenn man eine betagte Dame zum wiederholten Male liftet, sie mit Botox vollpumpt und dann an eine Miss Wahl schickt.
Als Referenztriebwerk zum LT1 kann man den AMG 6.2 Liter Motor nehmen. Er hat alles drin was einen echten Sportwagenmotor ausmacht UND: Er leistet mindestens 100 PS mehr wenn man sich den SLS anschaut. So muss ein moderner Motor sein. Dampf haben und Drehfreude.
Was macht den LT5 besonders?
Nun. Vieles.
Obwohl er aus Vollaluminium ist, wiegt er durch die vielen Einzelteile bedingt mehr als ein LS-Motor. Alleine ein kompletter Zylinderkopf bringt so um die 18-19 Kilo auf die Waage.
Er ist sehr robust und verträgt Drehzahlen wo andere Corvette Triebwerke sich verabschieden. Theoretisch könnte man ihn mit Seriennockenwellen bis rund 8'000 U/min drehen. Erst dann machen die Hydrostössel schlapp.
Bei den Hubraumerweiterungen ist zwischen 6.0 - 7.2 Liter alles möglich. Ein 7.4 Liter ist bereits in Berechnung und Planung. Die Durchführbarkeit ist noch in Abklärung.
Gebrochene oder schlappe Ventilfedern wie sie in den LS Motoren vorkommen sind im LT5 die aller allerhöchste Ausnahme. Abgerissene Ventile ebenfalls. "Wiggeltest"??? Was ist das denn? Ein Kochrezept?
Aufgrund seiner Klappen in der 2. Stufe und der 4 Ventile pro Zylinder bietet er sehr viele verschiedene Tuningsmöglichkeiten.
Sein wahres Gesicht und Können zeigt er aber erst wenn man ihm die Freiheit zum Atmen zurück gibt, wofür er eigentlich auch gemacht wurde. Er ist ein Motor der (geöffnet) nach Drehzahlen giert.
Er ist als 5.7 Liter kein Drehmomentmonster aus den unteren Tourenbereichen. Unten rum bringt sogar ein betagter L98 Motor die Räder schneller zum Durchdrehen als ein LT5. Das Drehmoment des LT5 ist unten rum eher sanft und nimmt kontinuierlich zu um dann, wenn sich der Nachbrenner einschaltet, so richtig zur Sache zu gehen. Eine Leistungsentfaltung wie man sie von einem Rennmotor erwarten darf.
Mit Seriennockenwellen kann man aus dem 5.7 Liter bis zu +/- 500 PS rausholen und das bei voller Alltagstauglichkeit und Standfestigkeit. Sogar im Leerlauf brummt er mit 650-700 U/min wie ein Musterknabe gelangweilt vor sich hin. Du kannst mit ihm niedertourig bummeln und er nimmt zu jeder Zeit sauber Gas an ohne sich zu schütteln oder zu verschlucken und zieht bei Bedarf hoch bis zum Drehzahlbegrenzer bei 7'200 U/min.
Ein 5.7 Liter LS Motor mit 500 PS wird vermutlich aufgrund der scharfen Nockenwelle so seine Macken haben.
Was die Langlebigkeit anbelangt, steht der LT5 einem LS Motor in nichts nach. >300'000 km schafft auch er bei regelmässiger und richtiger Wartung.
Jedoch hat auch er nicht die Quadratur der Kreises erfunden. Auch er hat seine Schwächen.
Da wären einmal:
1. Kurzes Rasseln der rechten Steuerkette beim Anlassen. Das liegt daran weil der Kettenspanner konzeptbedingt ungünstig platziert ist. Nicht alle aber viele Zettis haben diese Rasseln. Meine auch.
2. Die serienmässigen Einspritzventile die zum verrosten neigen. Zum Glück kann man sie durch bessere und rostfreie ersetzen.
3. Die Steuerkettenführungsschienen die aus Kunststoff sind und aufgrund von Verschleiss nach spätestens 150'000 Kilometern Laufleistung ausgewechselt werden müssen. Dazu muss dann der Motor raus was eigentlich gar nicht so schlecht ist, weil er dann gereinigt, abgedichtet und neu eingestellt werden kann.
Nicht jeder LT5 muss zwangsläufig getunt werden. Man kann ihn auch Serie lassen und sich einfach daran erfreuen, etwas besonderes zu haben.
Um nochmals auf das 6.2 Liter AMG Triebwerk zurück zu kommen. Wenn sich ein Corvette Motor in Punkto Leistung und Leistungsentfaltung mit ihm messen und es mit ihm aufnehmen kann, dann ist das der LT5.
Noch Fragen?