C7 PCV 2014 vs 2017

[StevesRay]

Hallo,

nach der Diskussion des Ölverbrauches bei der Z06 habe ich mir einmal die Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) etwas genauer angeschaut.
Dabei fällt bei der Stingray auf, dass das PCV System mit MJ 2017 geändert wurde. Während 2014 zwei Frischluftschläuche vorhanden waren (einer an den Öltank und einer an die linke Zylinderkopfhaube) wurde mit MJ 2017 der Frischluftanschluss an die linke Zylinderkopfhaube entfernt und stattdessen nun ein Anschluss an die "schmutzige" Luft vom Öltank vorgesehen. Die Bilder sind aus dem US-Corvetteforum, wo diese Änderung auch bemerkt wurden.


Das PCV-System der Stingray ähnelt ab 2017 damit dem System bei der Z06, die schon immer nur einen Frischluftanschluss an den Öltank hatte.

Interessant ist nun, dass die Frischluftleitung an die linke Zylinderkopfhaube einen Anschluss mit Rückschlagventil hat, so dass sichergestellt ist, dass auch bei Überdruck im Kurbelgehäuse keine "schmutzige" Luft in das Reinluftteil der Ansaugung gelangen kann. Mit anderen Worten, das Öl, dass man vor Drosselklappe finden kann, kann also nur bei ungünstigen Druckverhältnissen und/oder zu hohem Ölstand (siehe Z06 Thread) über die Frischluftleitung am Öltank hier eingetragen werden. Von daher stellt die Änderung ab 2017 eigentlich keine Verbesserung dar. Weiß jemand, warum GM diese Änderung eingeführt hat? Interessant finde ich auch, dass für ein mögliches Upgrade zu diesem System keine Teilnummern im Netz zu finden sind (beim Händler habe ich noch nicht nachgefragt). 

In den USA werden in diesem Zusammenhang immer Catch Cans beschrieben, die aber zwischen PCV-Ventil (Ausgang der Ölabscheidung im V) und dem Anschluss nach Drosselklappe eingesetzt werden. Diese sollen dann den Eintrag von Öl in das Saugrohr mit in der Folge zunehmender Verkokung der Einlassventile verhindern. Das ist in meinen Augen aber eine andere Baustelle, die eine ggfs. unzureichende Ölabscheidung adressiert. Eigentlich sollte nach PCV-Ventil das Öl vom Blow-by Gas abgetrennt worden sein und nur "saubere" Luft dem Motor zugeführt werden.

Wird die Blow-by Menge zu groß und/oder das Druckgefälle vor zu nach Drosselklappe zu gering, dann kann sich im Kurbelgehäuse ein Überdruck aufbauen. Der führt dann dazu, dass über die Frischluftleitung am Öltank schmutzige Luft und damit Öl in die Reinluft-Ansaugung gedrückt wird.

Alles nicht schön, aber ich frage mich halt, warum die Änderung mit MJ 2017 eingeführt wurde und ob es Sinn macht, vom alten System umzurüsten.
Mit Blick auf das Öl im Reinluftteil der Ansaugung sehe ich hier jedenfalls keinen Vorteil. Wer weiß mehr?

Gruß
Stefan

[CCRP]

erstens, weder C6 noch C7 hatten ein PCV Ventil, es heisst PCV circuit und ist eigentlich nur eine Restriktorpille im valley cover das permanent Luft in die Ansaugspinne zurückführt. Das ist der kurze Plastikschlauch auf der Fahrseite zur Ansaugspinne.

die andere Leitung ist nur die Druckausgleichsleitung des Tanks bzw. Teil vom Kurbelgehäuse. Die Leitung ist als anscheinend gross genug dimensioniert angesehen worden damit die kurze links entfallen kann - spart wieder paar Cent. Bei Serie mag das schon stimmen, alles darüber definitiv nein

[StevesRay]

Hallo Heinz,

Danke für Deine Einschätzung.
Ich weiß nicht, wie die Verhältnisse bei der C6 sind, aber bei der C7 ist das PCV-Valve (TN 12631624) ein kalibriertes Rückschlagventil, dass abhängig vom Unterdruck im Saugrohr den Blow-by Durchfluss regelt.
Eine mögliche Kosteneinsparung sehe ich nicht, sondern gehe eher - abgesehen vom Änderungsaufwand - von höheren Kosten aus. Die bisherige kurze Frischluftleitung vom Reinluftteil zur linken Zylinderkopfhaube ist ja nicht einfach entfallen, sondern durch eine nun viel längere Leitung an den Anschluss der "schmutzigen Luft" am Öltank ersetzt worden.  Dies hat auch Änderungen der Leitungen an der rechten Zylinderkopfhaube erforderlich gemacht, die nun am "schmutzigen" Anschluss des Öl-Zusatztanks angeschlossen ist. Der bisherige Anschluss auf dem Reinluftteil wird nun durch einen Blindstopfen geschlossen.


Als möglicher Grund für die Änderung sehe ich eine Verbesserung der Ölabscheidung im Öltank, da nun der gesamte Frischluftstrom über den Öltank geht. Möglicherweise ist vorher zuviel Luft direkt über die linke Ventilhaube eingeleitet worden und das Ölabscheidesystem im oberen Tank wurde zuwenig gespült.
Eventuell gibt es auch einen Einfluss auf den Blow-by Durchfluss in das Saugrohr. Der wäre aber eigentlich eher negativ, da der Frischluftstrom nun stärker gedrosselt wird und so die treibende Druckdifferenz vom Kurbelgeäuse zum Saugrohr geringer wird. Wer weiß.

Die Reinluftseite sieht bei mir ok aus. Anschluss von der linken Zylinderkopfhaube ist trocken (Rückschlagventil), Anschluss vom Öltank etwas feucht, aber trotz Betrieb auf der Rennstrecke und Ölstand im oberen Bereich der Peilstabmarkierung kein nennenswerter Öltrag. Reinluftteil im Bereich Luftmassenmesser und Anschluss Luftfilter trocken.
Die Situation im Einlasskrümmer kenne ich nicht. Es dürfte aber schwer werden, hier einen Unterschied zum neuen System festzustellen.  

Ich denke, ich lasse das System wie es ist. Wäre trotzdem einmal interessant zu hören, ob bzw. welche Erfahrungen es bei dem 2017er PCV System gibt.

Gruß
Stefan

[StevesRay]

... kleine Korrektur: der Anschluss der linke Zylinderkopfhaube geht im neuen System an den Zusatztank und die Anschlüsse der rechten Seite an den Anschluss am Haupttank. Im alten System sind die Anschlüsse an der rechten Zylinderkopfhaube über eine Y-Verbindung sowohl mit dem Anschluss am Haupt- als auch am Zusatztank verbunden.

Gruß
Stefan

[CCRP]

Stefan, ich weiss schon wie das aussieht, das genau ist die Restriktorpille - was du mit "kalibriert" besser umschreibst. Das ist kein Rückschlagventil sondern nur eine Drossel

(kann dir gern paar von den Dingern zusenden, da kannst in beide Richtungen durchblasen.....)

jedenfalls ist die Luftmenge aus dem Kurbelgehäusevalley dermassen gering das es zur Entlüftung bei Vollast kaum beiträgt und darum die ganzen Leitungen zum Tank der als Sekundärer Ölabscheider gebaut ist, die primäre Ölabscheidung erfolgt schon im Ventildeckel selbst (der ganz anders als ein LS Deckel aufgebaut ist) ist aber viel zu klein ausgeführt und behindert den Druckausgleich

und da liegt dann der Hund begraben wenn man die Leistung oder Drehzahlen und speziell den Hub des Motore massiv erhöht. Der Überdruck kann gar nicht rüber zum Tank weil die Ventildeckel den Luftstrom schon so stark einschnüren. Die ganze Kurbelgehäuseentlüftungsthematik beim LT1 ist verglichen zum LS ein richtiges Thema geworden, das haben wir bei den ersten 7.2l LT1 gelernt. Ein zu eng und fragil ausgelegtes System, entweder muss man mit Vakuumpumpen arbeiten oder das ganze Ventildeckelsystem überarbeiten oder es sifft über den vorderen Simmering der Welle raus weil der als Ausblassimmering angedacht ist. Wie haben das nun gelöst und bis 7500 kein Problem mehr damit.

Der Tank kann diese Funktion beim LT1 alleine einfach nicht bewerkstelligen, darum beläst beim Serienmotor das System so wie es ist!

[Molle]

Das was Heinz schreibt deckt sich mit den vielen Ölaustritten an den vorderen Simmeringen.
Es gibt viele LT1 die vorne Öl raus drücken wegen oben beschriebener Ursache

[StevesRay]

Heinz und Molle,

vielen Dank für eure immer sehr geschätzten Antworten. Wie meistens scheint hier auch der Teufel im Detail zu stecken.

Gruß
Stefan

[CCRP]

Stefan,

beim ersten grossen Stroker haben wir uns mit den originalen Ventildeckel die Zähne ausgebissen um den Simmering vorne dicht zu halten, passierte immer nur bei Drehzahlen über 6500 für längere Zeit am Ring. Dabei war die Lösung so einfach (LS Teile sind ja doch die besten) plus andere Ventildeckel, dann klappt alles ohne Vakuumpumpe ohne jegliche Dramatik

[goec2468]

Das was Heinz schreibt deckt sich mit den vielen Ölaustritten an den vorderen Simmeringen.
Es gibt viele LT1 die vorne Öl raus drücken wegen oben beschriebener Ursache

Gibt es die Ölaustritte an den Simmeringen bei Motoren vor der Änderung, nach der Änderung oder bei beiden ?