Drehzahlbegrenzer LS2 und LS3

[Mankra]

Steht nix, welches JRs Vermutung wiederlegen würde.

[CCRP]

LS3 Köpfe (intern genannt L92 beim truck) sind nicht LS7 Köpfe aber ähnlich vom Konzept her, also keine cathedral ports mehr wie beim LS1 oder LS2.

LS3 hat auch die kurzen Einspritzdüsen des LS7.......

und der Drehzahlbregrenzer eines LS1/LS2 kommt ab Werk wesentlich früher als beim LS3, da besteht gar keine Gefahr den LS3 zu beschädigen

[C6WOLF]

Hi Coolchevy,
meinst du "und der Drehzahlbregrenzer eines LS1/LS2/LS3 kommt ab Werk wesentlich früher als beim LS7, da besteht gar keine Gefahr den LS3 zu beschädigen". Oder meinst du wirklich was du schreibst - dann verstehe ich es aber nicht!
Gruß C6WOLF

[CCRP]

genauso wie ich es geschrieben habe...........

bei LS1 und LS2 ist Drehzahlbergenzer ab Werk bei 6100 programmiert, bei LS3 bei 6600. Der LS7 dreht sowieso bis 7000

Wenn du deinen LS3 mit LS1 Steuergerät betreibst (mit der Reluctor Übersetzungsbox von Lingenfelter geht das) und die originalen Werte nicht geändert hast passiert obiges................

[C6WOLF]

Hi Coolchevy,
ich steh auf dem Schlauch... Wenn die LS3 höher dreht und grössere Ventile als die LS2 hat, dann verstärkt sich doch das Risiko eines Schadens. Also kann es wohl nur so sein, dass die Ähnlichkeit zum LS7 Motor, der 7000 drehen darf es rechtfertigt bis 6600 zu drehen und das dann entsprechend gefahrlos geht, weil eben 400 U/min weniger als LS7. Habe ich das (nun endlich) richtig verstanden?
Gruß C6WOLF

[Ralf. P.]

Höhere Drehzahl heist nicht zwangsläufig höherer Verschleiß und höheres Bruchrisiko. Die entsprechend Wahl der Werkstoffe und fortschrittlichster Technologien bei der Fertigung von Motoren und deren Komponenten spielen hier auch mit. So kann es durchaus sein dass ein höher drehender Motor der gleichen Motorfamilie länger hält als ein "Bauernmotor". Warum werden z.B. Titanventile und Titanpleuel eingebaut? Sie reduzieren die bewegten Massen. Damit haben wir geringere Massenkräfte, Was sich bei gleicher Drehzahl positiv auf Haltbarkeit und Lebensdauer auswirkt. Oder man kann bei gleicher Belastung den Motor höher drehen lassen, oder man macht eine Kombination aus beidem.
Nachteil der Geschichte wie überall: wertigere Komponenten sind natürlich teurer.



Gruß

[Mankra]

Die größeren Ventile des LS3 gegenüber einem LS1/2 müssen nicht schwerer sein (hängt vom Material ab) und selbst wenns schwerer sind, mit stärkeren Federn kann dies kompensiert werden, bzw. auch überkomensiert, was, unter anderem, die zusätzlichen 500 Umdrehungen erlaubt.

[Stuntman Mike]

Also mein LS2 dreht bis 6500 u/min erst dann kommt der Drehzahlbegrenzer. Laut Drehzahlmesser. Die rote Scalierung fängt auch erst ab 6500 U/min an.

Habs vorhin extra ausprobiert

100 Umdrehungen mehr beim LS3 is ja dann nicht der rede wert.
Gruß Michi

[Till]

Der LS3-Motor ist nicht der kleine Bruder des LS7 - nach dem Motto "gleiches Konzept bei kleinerem Hubraum".

Wesentliche Unterschiede beim Ventiltrieb sind die Titanventile des LS7, die der LS3 nicht hat, der Winkel der Ventile zur Zylinderbohrung, die Kipphebelübersetzung, und das Verhältnis zwischen Ein- und Auslass.
Der LS7-Motor hat nicht nur einen höheren Drehzahlbegrenzer, der Venitlhub ist auch wesentlich höher als beim LS3-Motor. Am Drehzahlbegrenzer sind die Geschwindigkeiten der Ventile beim LS7-Motor dadurch wesentlich höher als beim LS3-Motor. Dazu kommt dann noch, dass besonders die Einlassventile beim LS7-Motor viel größer als beim LS3-Motor sind.
Um das alles zu kompensieren, wurden beim LS7-Motor Titanventile eingesetzt. Zusätzlich wurde die Kipphebelübersetzung erhöht, um die Geschwindigkeiten an den schweren Teilen des Ventiltriebs (Stößel und Stößelstange) zu reduzieren.

Die Zylinderköpfe des LS3-Motors sind - wenn es um Leistung und Drehmoment bei höheren Drehzahlen geht - gegenüber den LS1/LS2-Köpfen erheblich verbessert. Auf den ersten Blick sehen sie ähnlich wie LS7-Köpfe aus, haben aber ein anderes Konzept. Während der LS7-Kopf ein mit geringem Aufwand von einem Rennmotor mit Restriktor adaptiert wurde, ist der LS3-Kopf eine Entwicklung extra für diesen Motor. Während man das Design des LS7-Kopfes mit offensichtlichen Änderungen deutlich besser machen könnte (für einen Motor ohne Restriktor), kann man beim LS3-Kopf vielleicht über einen steileren Ventilwinkel nachdenken, ab da kommt man aber auch schon in den Bereich der Detailänderungen.


Die Entscheidung, wo der Drehzahlbegrenzer gesetzt wird, hängt zum Einen an der grundlegenden Physik: Welche Massen werden wie schnell beschleunigt, und welche Kräfte entstehen dabei. In diesem Bereich setzen beim LS7-Motor die Titanventile und 1.8:1 Kipphebel an, natürlich auch die Titanpleuel und die leichten Koblen.
Zum Anderen sammelt man auch bei GM Erfahrungswerte, was man bestimmten Bauteilen zumuten kann. Die Qualität und Qualitätskontrolle wird verbessert. Um für die C5 Z06 den Drehzahlbegrenzer auf 6500 Upm zu setzen, ging man zunächst auf Nummer sicher und verbaute relativ teure leichte Ventile. Außerdem wurden steife Ventilfedern verbaut. Nach einem Jahr war man sich sicher, dass man gar nicht so steife Federn braucht, und verbaute weichere Federn.
Als die C6 mit LS2-Motor kam, nahm man einfach den L6-Kopf der C5 Z06, und verbaute ganz normale Ventile. Obwohl damit wieder größere Massen bewegt wurden, war man sich sicher, dass die Ventilfedern gut genug sind, um alles unter Kontrolle zu halten. Also: Unter den im Prinzip gleichen Bedingungen wie bei den LS1-Motoren, hat man beim LS2-Motor den Drehzahlbegrenzer 300 Upm höher gesetzt. Weil man sich sicher war, dass die verwendeten Teile das mitmachen.

Beim LS3-Motor sind die Ventile einen Tick schwerer, und der Ventilhub wurde auch noch erhöht. Also eigentlich Grund, den Drehzahlbegrenzer herab zu setzen. Tatsächlich darf der Motor aber 100 Upm höher drehen.
Dass liegt zum Einen an wiederum verbesserten Ventilfedern, die den Ventiltrieb auch bei den höheren Anforderungen unter Kontrolle halten können.
Zum Anderen wurden die Hydrostößel geändert, und man verwendet jetzt progressiv arbeitende Ventilfedern. Bei großem Ventilhub hat man die erhöhte Federrate, die man braucht, um alles unter Kontrolle zu halten. Bei kleinen Hüben ist die Feder etwas schwächer, der Hydrostößel wird nicht so sehr belastet, und neigt bei kleineren Öldrücken weniger zum Tickern. (Dieses Problem dürfte dem Großteil der C5-Fahrer bekannt sein.)

Gruß, Till


P.S.
Hier die Kurzform: Man kann die Motoren - wenn sie warm sind - bis zum Begrenzer fahren.

[rainersc6]

Hallo Till,

danke für die ausführlichen Erläuterungen

Was Sie schon immer wissen wollten - hier wird man geholfen

Gruss Rainer