an meinem verteiler ist kein unterdurck angeschlossen

[trchq]

Hi,

ich hatte ähnliche Probleme.
Ich habe die Zündung jetzt auf 12 Grad Frühzündung bei abgezogenem Unterdruckschlauch eingestellt (Nachher natürlich wieder angesteckt). Vorher waren es 8 Grad.

Ich habe einen Edelbrock 1406 Vergaser. Hier habe ich den Unterdruckschlauch vom Verteiler von TIMED VACUUM auf MAINFOLD VACUUM umgesteckt und jetzt läuft sie perfekt.

Tschau Alois...

[wecki]

Hi,
bei meiner hab ich auch so um die 12 Grad Frühzündung ohne Dose.
Du kannst auch noch ein wenig mehr Richtung Frühzündung , Motor darf halt auf keinen Fall zu
klingeln beginnen, dann wär es zu viel des Guten.
Würde auf jeden Fall mal zuerst die Zündung checken,
wenn da alles passt würde ich den Vergaser oder die Benzinzufuhr verdächtigen
Gruss, Ralf

[>>> 68er C3 <<<]

Mahlzeit Armin,

ich versuch Dir mal auf's Einfachste, also ohne
viel Fachchinesisch, deine Frage zu beantworten.

Was “Zündvorverstellung“ ist, ist Dir sicherlich
klar. Was Diese bewirkt bzw. anders ausgedrückt
wofür diese Zündung vor OT benötigt wird, sicher-
lich auch. (Sollte das nicht der Fall sein dann gib
bitte mal Bescheid, dann müssen wir etwas weiter
ausholen!)

Ein Motor entwickelt die beste Leistung, wenn das
“brennende“ Luft-Benzin-Gemisch genau dann be-
ginnt Druck auf den Kolben auszuüben, wenn Er
gerade den OT “überwunden“ hat und sich in der
Abwärtsbewegung befindet.
(soviel dürfte auch klar sein!)

kurze Erläuterung zum Begriff Motorklingeln:
Wenn ein Motor “klingelt“ dann steht die Zündung
so früh, dass der Kolben im OT (oder sogar etwas
vorher) Druck von oben bekommt. Das mag aber
der Motor und somit wir natürlich auch nicht.

Vereinfacht kann man aber sagen, je mehr Frühzünd-
ung man fährt desto mehr Leistung hat man. (das
Klingeln abzüglich (von mir aus) 2° stellt natürlich
das Maximum dar.) Weil man immer näher an den
oben beschriebenen Bereich kommt. (der Kolben
geht gerade in die Abwärtsbewegung … )

Wie du schon richtig erkannt hast, ist die Spritmenge
(= Energie) unabhängig von der Zündung gleich! Der
Unterschied besteht aber darin, wann die Energie frei
gesetzt wird! (also wann die gleiche Spritmenge gezünd-
et wird)

Im Idealfall, also kurz nach OT, hat das sich ausdehnen-
de “Gas“ fast den kompletten Kolbenhub Zeit, Kraft zu
übertragen. (den Kolben zu bewegen) Passiert die Zünd-
ung aber später, erst nachdem der Kolben schon zB. ein
Drittel der Abwärtsbewegung hinter sich hat, fehlt ein
Teil der Kraftübertragung. (also 1/3 an Leistung)

Diese fehlende Leistung wird natürlich durch mehr Druck
auf's Gaspedal ausgeglichen was dann wiederum zu mehr
Verbrauch führt.



Ich hoffe diese Ausführung ist allgemein verständlich, wie
gesagt, Sie ist auf's Wesentlichste beschränkt! (Da spielen
auch noch ne menge anderer Faktoren mit!)

[V8yunkie]

Der ganze Sinn der Vorzündung besteht darin, daß (wie schon oben erwähnt) die Flammfront des explodierenden Gemisches den Kolben genau im ersten Moment der Abwärtsbewegung nach dem oberen Totpunkt trifft - dann ist die Leistung und Verbraucht optimal. Trifft sie zu früh = Klingeln, Gefahr von Motorschäden. Trifft sie zu spät, geht Energie verloren. Allerdings wird das Abgas etwas sauberer, weil es zur Nachverbrennung im Abgasrohr kommt. Aber die Abgas- und damit Motorraumtemp. steigt. Trotzdem hatten die Motoren der späten 70er solche Einstellungen, um das Abgas sauberer zu machen.

Physikalisch ist das so zu erklären: Der richtige Zeitpunkt für das Zusammentreffen von Kolben und Flammfront wird durch die Kolbengeschwindigkeit (=Motordrehzahl) und Geschwindigkeit der Flammfront bestimmt. Letztere wiederum hängt vom Gemisch (und auch Brennraumgeometrie und Zündkerzenposition... aber die ist nicht veränderbar) ab. Das Gemisch wiederum ist nicht immer konstant, da je nach Drehzahl, Last und Drosselstellung unterschiedliche Gemische anliegen. Dadurch varriiert die Flammfront-Geschwindigkeit. Ist sie langsamer als der Kolben, begegnet man dem durch ein früheres Zünden (also vor OT), damit die langsamere Flammfront den Kolben noch "einholen" kann.

Motoren ohne Vakuum-Vorzündung gleichen dies durch mehr statische Vorzündung (Verdrehen des Verteilers) aus. Das geht zwar - jedoch ist die gesamt-Zündung nur durch statische Vorzündung und Fliehkraftverstellung des Verteilers bestimmt (quais "2-dimensional"). Die Vakuum-Vorzündung ermöglicht dadurch, daß sie bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last (Drosseklappe kaum geöffnet = Vakuum hoch) nur aktiv ist, eine Erhöhung der Gesamt-Vorzündung um bis zu 12 Grad - diese jedoch verschwindet dann relativ bald wieder, sobald man mehr Last oder Drehzahl fährt. Das heißt, man kann durch diese "3-dimensionale" Gesamtvorzündung (statisch + Vakuum + Fliehkraft) diese den Motor- bzw. Gemischverhältnissen besser anpassen und erzielt für ein Straßenfahrzeug besseres Ansprechverhalten und besseren Verbrauch. Im Rennsport interessiert der untere Leistungs- bzw. Drehzahlbereich kaum - daher optimiert man die Vorzündung so, daß er untenrum halt irgendwie läuft. So eine Einstellung ist aber für den Straßenbetrieb suboptimal.

Nur mal als Beispiel: Mein Smallblock hat im Leerlauf mit Vakuum + statisch rund 18 Grad. Ziehe ich Vakuum ab (minus 10 Grad) hab ich noch 8 für den Leerlauf. Der läuft dann zwar noch, aber viel unruhiger. Würde ich jedoch die fehlenden 10 Grad durch weiteres Verdrehen des Verteiler auf dann 18 Grad STATISCH ersetzen, dann hätte ich über die Fliehkraftverstellung (wenn ich sie so lasse) viel zu früh 30 Grad. Daher muß diese durch Begrenzung der Fliehkraftverstellung reduziert werden.

Gruß,
Thomas