Immer wieder kommt es bei Leistungsmessungen von Fahrzeugen auf Rollenprüfständen zu den unterschiedlichsten Ergebnissen. So hat beispielsweise eine durchschnittlich gut gehende Serien C6 Z06 auf dem einen Prüfstand um 480 - 490 PS aber auf einem anderen zwischen 510 - 520 PS.
Was ist denn jetzt richtig und warum kommt es zu diesen doch nicht unerheblichen Unterschieden, wenn doch die physikalischen Größen und Einheiten festgelegt sind ? Laut den Zertifizierungsvorschriften auch im Bereich der Prüfstände sollte so etwas doch garnicht möglich sein !
So messen in der Regel die Prüfstände (häufig Dyno-Jet) in Amerika nur die effektive Radleistung, denn die ist ja ausschlaggebend für die Fahrdynamik. Leider gibt es beim bloßen Messen der Radleistung keine einheitliche Transparenz der Fahrzeuge untereinander, da die Ergebnisse sehr stark vom gewählten Gang bzw. dem Geschwindigkeitsbereich abhängen, in dem gemessen wird. Gerade Fahrzeuge mit Hochdrehzahlmotor lassen sich aufgrund der deutlich höheren Gesamtübersetzung
(transf. Trägheitsmomente) nur schwer vergleichen bei mittleren Geschwindigkeiten (190-200 km/h).
So kommt man letzten Endes nicht drum herum mit Hilfe von Physik und Mathematik von der Rad- auf die Motorleistung zu schließen, falls man Fahrzeuge mit unterschiedlichem Antriebskonzept hinsichtlich der Leistung vergleichen will. Insofern bleibt die Ermittlung der genauen Motorleistung weiterhin ein großer Ansporn, was die zukünftige Entwicklung von Rollenprüfständen angeht, auch wenn sich diesbezüglich die Gelehrten wohl nie ganz einig werden.
Für mich persönlich gilt :
Eine Motorleistung ist dann gut gemessen bzw. ermittelt, wenn mit dem Ergebnis, fahrdynamisch gesehen, Fahrleistungen in Verbindung stehen, die sich im Umfeld ähnlich starker Fahrzeuge einordnen lassen
Wenn du Dir zum Thema Messmittelfähigkeit die Kante geben willst schau dir mal die QS9000 an.
Jetzt wollte ich gerade ausholen warum das Messen auf so einem Prüfstand aus metrologischer Sicht so problembehaftet ist, aber es würde viel zu umfangreich.
Zitat:Original von TurboRoger
So messen in der Regel die Prüfstände (häufig Dyno-Jet) in Amerika nur die effektive Radleistung, denn die ist ja ausschlaggebend für die Fahrdynamik. Leider gibt es beim bloßen Messen der Radleistung keine einheitliche Transparenz der Fahrzeuge untereinander, da die Ergebnisse sehr stark vom gewählten Gang bzw. dem Geschwindigkeitsbereich abhängen, in dem gemessen wird. Gerade Fahrzeuge mit Hochdrehzahlmotor lassen sich aufgrund der deutlich höheren Gesamtübersetzung
(transf. Trägheitsmomente) nur schwer vergleichen bei mittleren Geschwindigkeiten (190-200 km/h).
Wo ist das Problem? Die Radleistungen hängen nun mal vom gewählten Gang ab. Konsistenz (das meinst du vielleicht an Stelle von "Transparenz") kann man eben dadurch erzielen, dass man eine geeignete Konvention verwendet, z.B. indem man die Leistung als Funktion der Umfangsgeschwindigkeit der Antriebsräder anstatt der Motordrehzahl angibt.
Zitat:So kommt man letzten Endes nicht drum herum mit Hilfe von Physik und Mathematik von der Rad- auf die Motorleistung zu schließen, falls man Fahrzeuge mit unterschiedlichem Antriebskonzept hinsichtlich der Leistung vergleichen will.
Das stimmt eben nicht. Will man die Leistung verschiedener Fahrzeuge vergleichen, so endet man letztlich bei der Bestimmung der Beschleunigung als Funktion der Zeit, also a(t).
Zitat:Insofern bleibt die Ermittlung der genauen Motorleistung weiterhin ein großer Ansporn, was die zukünftige Entwicklung von Rollenprüfständen angeht, auch wenn sich diesbezüglich die Gelehrten wohl nie ganz einig werden.
Soll doch, wer es ganz genau wissen will, den Motor ausbauen und an einen Motorprüfstand anschließen.
Apropos, wie ich schon im Dyno-Forum geschrieben habe, geht das Paper von MKR nur sehr rudimentär auf die Problematik der Bestimmung von Motor- aus Radleistungen ein.
Gruß, Robert
Zweierlei will der echte Mann: Gefahr und Spiel. Deshalb will er die Corvette, als das gefährlichste Spielzeug.
(frei nach Friedrich Nietzsche in: "Also sprach Zarathustra")
1.) Wo ist das Problem? Die Radleistungen hängen nun mal vom gewählten Gang ab. Konsistenz (das meinst du vielleicht an Stelle von "Transparenz") kann man eben dadurch erzielen, dass man eine geeignete Konvention verwendet, z.B. indem man die Leistung als Funktion der Umfangsgeschwindigkeit der Antriebsräder anstatt der Motordrehzahl angibt.
2.)Das stimmt eben nicht. Will man die Leistung verschiedener Fahrzeuge vergleichen, so endet man letztlich bei der Bestimmung der Beschleunigung als Funktion der Zeit, also a(t).
Zu 1. ) Leider sind nicht alle Autos gleich übersetzt und jedes muss für sich in einem diskreten Gang gemessen werden. Wenn du jetzt alles auf eine einheitliche Radumfangsgeschwindigkeit normieren willst, dann muss du wieder die unterschiedlichen Massenträgheitsmomente kompensieren. Damit hast du dann am Ende also nichts gewonnen.
Zu. 2) Da F = m x a gilt, muss man auch immer auf gleiches Gewicht zurückrechnen. Da die Fahrwiderstände aber nur in sehr geringem Umfang gewichtsabhängig aber stark geschwindigkeitsabhängig sind, ist die Beschleunigung auch abhängig von der Bezugsgeschwindigkeit.
Anmerkung 3.) In der Leistungsklasse jenseits der 500 PS oder 600 Nm ist die erzielbare Beschleunigung in einem weiten Geschwindigkeitsbereich nicht nur von der Motorleistung, sondern auch von der möglichen Kraftübertragung (Reibwert) abhängig.
Wenn du eine irgendwie geartete allgemein gültige Fahrleistungskennzahl suchst, ist der Ansatz auch nicht zielführend.
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !
Ekkhardt, mir scheint, du hast mich missverstanden. Ich will ja gar keine Motorleistungen mehr aus Radleistungen bestimmen, sondern stattdessen eben diese Radleistungen vergleichen, so wie es z.B. bei den Amis üblich ist.
Zu 1: Nach einer Messung, so wie sie mir vorschwebt, hätte man für jedes Auto eine Kurvenschar P_n(v), mit n als gewähltem Gang. Die müsste man eben bei verschiedenen Autos vergleichen.
Zu 2: Ich verstehe deine Schlussfolgerung nicht.
Zu 3: Das weiß ich doch.
Gruß, Robert
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(frei nach Friedrich Nietzsche in: "Also sprach Zarathustra")
Ich sehe das auch eher so wie der Ekkhardt und denke, dass das alles sehr unübersichtlich werden würde, aufgrund der verschiedenen Übersetzungen usw.
Nehmen wir einmal ein Fahrzeug (1500 kg) in der 600 PS Klasse an. Hätte das jetzt mit 2 unterschiedlichen Übersetzungen den Leistungspeak einmal bei 230 km/h und ein anderes Mal bei
250 km/h, liegen dazwischen schon wieder 7 PS Unterschied an Radleistung. Trotzdem hat der Motor in beiden Fällen dieselbe Motorleistung. So hat man unabhängig der Übersetzung und Geschwindigkeit bei einer festen Drehzahl immer das gleiche Ergebnis.
Aber wie willst du Robert die Kurvenscharen untereinander vergleichen, wenn die jeweiligen Autos bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten ihre Peaks entwickeln ?
Ein 360 oder 458 hat aufgrund seiner hohen Gesamtübersetzung immer ein Manko in den unteren Gängen und ist benachteiligt. Milti hatte selbst im 4. Gang auf dem Maha noch das Problem bei der Leistungsmessung, weil der Schlupf zu groß war. Im 5. Gang war die Radleistung demzufolge dann eben auch niedriger.
Wenn überhaupt, funktioniert das bspw. bei der Corvette Z06 dann sowieso nur im 4. oder 5. Gang. Und im 5. Gang liegt man dann auch schon bei ~ 310 km/h. Der 997 Turbo hat dagegen seinen Peak um 280 km/h herum im 6. Gang. Wie willst du da was vergleichen ?
![[Bild: 502-tripower-klein2.gif]](http://www.zuendler.com/temp/502-tripower-klein2.gif)
