Wann ist das Gemisch zündfähig?

[Wutzer]

Hier gibt es ja mittlerweile ein ziemliches Durcheinander. Daher erlaube ich mir jetzt einmal ein paar prinzipielle Anmerkungen zum Zündbedarf eines Motors. Außerdem versuche ich zu erklären, warum der U-Dosenanschluss so ausgeführt wurde.

Zündwinkelbedarf:
Alles was ich jetzt dazu sage, sind nur Abschätzungen, da ich deinen Motor im Detail ja nicht kenne.
In der Volllast wirst du bei 1000 RPM etwa 5 Grad v.OT brauchen. Bei 6000 RPM etwas zwischen 25 -30 Grad. Dieser Verstellbereich muss über die Fliehkraft abgedeckt werden !
Die Zündwinkel bei Niedriglast dürften bei 1000 RPM um 25° und bei 6000 RPM bei >45 Grad liegen. Also brauchst du eine U-Dosen Verstellung von 15 bis 20 Grad. Eine 6 Grad U-Dose ist somit zwar besser als nichts, aber letztlich völlig unzureichend.
(Nochmals der Hinweis: Alle Werte +/- 5 Grad, da nur grobe Abschätzung !)

Ausführung des U-Dosen Anschlusses:
Der U-Dosen Anschluss wurde früher bewusst so gewählt, dass er erst bei leichtem Öffnen der Drosselklappe überstrichen wurde. Die Gründe dafür waren:
- Stabiler Leerlauf mit etwas höherem Luftbedarf (heute sagt man Momentenreserve dazu )
- kein "Überzünden" und damit Gefahr des Abschnappens bei Drehzahldurchtauchern
- beim leichten Gasgeben erfolgt durch die früher werdende Zündung ein zusätzlicher Momentenaufbau als Anfahrhilfe.
- Höhere Motorbremswirkung im Schub

Spätverstellung durch zusätzliche Unterdruckdosen:
Mitte der 80iger Jahre galt in Europa die Abgasnorm 15/03 und 15/04 (noch ohne Kat). Schweden und die Schweiz hatten ihre eigenen strengeren Normen. Um diese zu erfüllen, wurden Spätdosen verwendet, die nach dem Kaltstart für eine bgrenzte Zeit oder Temperaturspanne die Zündung in Richtung spät verstellt haben. Dadurch wurde HC und NOx reduziert. Heute aber uninteressant. Braucht kein Mensch noch Motor mehr.

Abbau der Ölkohle:
Wann bist du das letzte Mal eine längere Strecke mit ordentlich Last und vernünftigen Zündwinkeln gefahren ? Damit kann man nämlich Ölkohle abbauen.

Benzinsorte:
Solange in deiner Zündvorsteuerung noch soviel Unsicherheiten stecken, würde ich dir dringend anraten immer mit 98 Oktan zu fahren. Eine Verdichtung von 9,6 war früher (bei Vergasermotoren) auch immer für 98 angedacht.

Gruß
Wutzer

[zuendler]

Ich fahre den Motor immer mindestens auf voll Temperatur und dann noch etwas länger.
Aber das mit ordentlich Last wird schwierig, weil 120km/h sind ja nix für den Motor.

Wutzer, mit den 36° ab 3000rpm sind sich bei unseren Motoren alle einig, das wird dann wohl auch so stimmen. SB braucht ggf. etwas weniger, BB auch mal 38° jenachdem eben.
Untenrum hat man normalerweise dann immer um die 16° deine 5° erscheinen mir hier etwas wenig.
Da habe ich jetzt halt 20° und damit etwas mehr als der Durchschnitt, und der Motor steckts auch weg ohne zu klopfen.
Das alles ohne Unterdruck versteht sich.

Die Unterdruckdose kann ich auch am ported anklemmen, das ist kein Problem.
Nach deiner Aussage wird der LL dann stabiler, obwohl er dann auch mit der etwas Drehzahl runter geht.
Dann kann ich auch wieder 10-15° Vakuum drauf packen die im Teillastbereich aktiv werden.
Die Frage wäre hier dann eben, wie finde ich heraus wieviel Teillast Frühverstellung richtig sind? Zuviel ist hier ja auch schlecht.

Übrigns bin ich die ganze Zeit jetzt mit korrekten Werten unterwegs gewesen, wie gesagt die 36° obenraus, und unten der Anschlag eben bei 20° statt 16°. Sobald der Drehzahl sowieso 20° einstellt ist das ja eh egal. Ich habe jetzt eben nur mal 10-20° Vakuum probiert, aber selbst das sollte für Teillast dann ja ok gewesen sein. Nur untenherum waren die 4° extra die ich da habe halt zuviel.

[Wutzer]

Frage: Bist du schon einmal kurz gegen die Bremse 1000 RPM Vollast gefahren.
(Also rechter Fuß voll aufs Gas und linker Fuß so stark auf das Bremspedal, dass sich die Drehzahl nicht erhöht. Praktischerweise macht man das im höchsten Gang und legt dabei ein Höhrrohr in den Motorraum. Kenne keinen Motor, der dann bei 20 Grad Frühzündung nicht klopfen würde.)

Gruß
Wutzer

[zuendler]

natürlich nicht. Ist auch ein etwas ungewöhnlicher Betriebszustand oder etwa nicht?
Ist ja kein LKW.
Das einzige was da nahe dran kommt ist ja ein Ampelstart, und wo kuppelt man da ein? Bei 1500 herum frühestens (wenns schnell gehen soll).

[Wutzer]

Also so ungewöhnlich ist der Betriebszustand eigentlich nicht. Ein V8 mit Handschalter wird auf der Landstraße und in der Stadt sehr oft (um nicht zu sagen meistens) im Drehzahlbereich zwischen 1000 bis 2000 RPM im großen Gang betrieben. Dabei spart man nämlich wirklich Kraftstoff. Und wenn man dann bei 1000 RPM im großen Gang bergauf Gas gibt, dann hat man genau diesen Betriebszustand. Da man nicht überall einen steilen Berg zur Verfügung hat, kann man die Steigung zu Messzwecken auch durch eine Bremsbetätigung simulieren.
Noch vor 30 Jahren wurde genau nach dieser Methode der Straßenoktanzahlbedarf eines Motors bestimmt. Dabei wurde erst in der Volllast das gesamte Drehzahlband abgefahren und der Motor nach Klopfen abgehört. Dabei wurden parallel die Zündwinkel gemessen und notiert, wenn Klopfen zu hören war. Danach hat man das Procedere für verschiedene konstante Saugrohrdrücke wiederholt. Somit erhielt man das Klopfgrenzkennfeld an Hand dem die Auslegung der Fliehgewichte und U-Druckdosen erfolgte. Und genau das ist doch momentan die Aufgabe, vor der du stehst. (Zumindest habe ich es bis jetzt so verstanden).

Gruß
Wutzer

[zuendler]

Eigentlich nicht, weil ich bis dato noch kein Klopfen gehört habe, wohl aber das Pedal schonmal ganz betätigt habe.

Mein Problem ist das Nachdieseln gewesen, der Rest funktioniert wie gesagt einwandfrei.
Dennoch habe ich jetzt mal andere Federn eingesetzt, weil es mir etwas früh erscheint, dass die 36° kurz vor 2500rpm anliegen. Mit den Federn verschiebt sich das hoffentlich auf etwas vor 3000rpm.
(GM empfiehlt max 32° und die erst bei 4000. Zudem schreiben die man solle ganz ohne Unterdruck fahren)

Weiterhin werde ich als nächstes die Unterdruckdose von manifold auf ported stecken.
Dann habe ich konstant 20° im LL. Laufen tut er rund damit, das habe ich schon rausgefunden.
Mit ein paar Grad mehr geht er noch minimal rauf mit der Drehzahl.

Dann stelle ich die Dose auf ca 12° Verstellweg ein, die kommen dann nur bei wenig Last ins Spiel und alles sollte passen.
Oder wie findet man heraus wieviel Unterdruckverstellung man auf Teillast draufgeben kann?

[Wutzer]

Zitat:
(GM empfiehlt max 32° und die erst bei 4000. Zudem schreiben die man solle ganz ohne Unterdruck fahren)

Wenn GM diese Empfehlung ausspricht, dann solltest du dich auch daran halten. Denn wenn der Motor jetzt auch noch nicht klopft (wie sicher kannst du dir dabei überhaupt sein?), dann kann es trotzdem im Sommer bei 35 Grad durchaus passieren. Dein Motor hat ja noch keine Möglichkeit, den Ansauglufttemeratureinfluss in irgendeiner Weise zu kompensieren. Bei meiner Z06 werden bspw. bei heißen Temperaturen bis zu 12 Grad Zündung herausgenommen.

Die GM-Empfehlung mit der Unterdruckdose stammt noch aus einer Zeit, als drüben die Benzinkosten noch keine Rolle spielten. Ein Verzicht geht halt zu Lasten des Verbrauches.

Wie du die richtige U-Dosenverstellung bestimmen kannst, hatte ich dir gerade geschrieben. Auf Klopfen abhören und wenn klopffrei möglich eine 15 Grad Dose applizieren.

Gruß
Wutzer

[zuendler]

Nunja, der Motor ist etwas neuer und die Doku dazu ist von 2007.

Was mir eingefallen ist, wenn ich die 15° Unterdruckverstellung am ported anschließe bin ich doch genauso nass wie vorher wenn ich damit losfahre und die Verstellung einsetzt. Da würde es wieder Fehlzündungen geben. Nur der Leerlauf würde besser. Aber gut, ich werde es versuchen und berichten.
Vermutlich läuft es auf 10° am ported hinaus, bzw vielleicht auch etwas mehr, jenachdem wie sich die stärkeren Federn jetzt bemerkbar machen, das wirds etwas kompensieren.

Wieviel Sparpotential birgt die Unterdruckverstellung eigentlich?

Ich habe die alte Mail von Lars Grimsrud mal rausgesucht, er schrieb tatsächlich, dass der LL mit 12° mist sein würde. Und ich sollte mit Unterdruck 34° im LL haben, aber nicht mehr. Wie ich jetzt weis mag mein Motor das ja nicht so. Und seit ich von den ehemaligen 40° auf 30° runter bin ist das Dieseln auch besser geworden. Ich glaube in meinem Fall lag der Lars mal nicht so ganz richtig was den LL angeht.
Aber ich muss dazu sagen, die ehemals 40° kamen nur zu Stande weil die Gummianschläge in meinem Verteiler ausgenudelt waren.

GM:
Timing InformationSet initial spark timing at 10º before top dead center (BTDC) at 650 rpm with the vacuum advance line tothe distributor disconnected and plugged. This setting will produce 32º of total advance at wide-open throttle(WOT). The HEI vacuum advance canister should remain disconnected. This engine is designed to operateusing only the internal centrifugal advance to achieve the correct timing curve. The HEI distributor suppliedwith the ZZ502 deluxe engine has mechanical centrifugal spark advance with the following curves:Mechanical Advance:RPM Advance
1100 0.0º
1600 12.0º
2400 16.0º
4600 22.0º

Aber ganz ernst nimmt das bei den Amis keiner. Die gehen generell auf 36° zwischen 2500 und 3000rpm.
Nimmt er auch ganz gut an. Nur zusammen mit ordentlich Unterdruck gibts Problemchen.

[Wutzer]

Wenn du die Unterdruckdose am Drosselklappenteil anschließt, wird die Bohrung erst freigegeben, wenn bei der niedrigen Drehzahl nicht mehr der volle Unterdruck anliegt. Damit bekommst du auch nicht mehr die volle Frühzündung. (Anmerkung: Der sich im Saugrohr einstellende Unterdruck ist bei gleicher Drosselklappenstellung drehzahlabhängig, da die Pumpleistung des Motors darüber variiert.)

Der Verbrauchsgewinn einer angeschlossenen U-Dose hängt natürlich stark vom Fahrprofil ab. In der Teillast schätze ich jetzt aus dem hohlen Bauche heraus einfach einmal auf 10%.

Das mit dem Weglassen der U-Dose kann man m.E. aber auch nur auf die Ermittlung und Einstellung der Fliehkraftkennlinie beziehen. Ist zugegebenermaßen etwas unglücklich formuliert.

Mit der Vorzündung sollte man nicht leichtfertig herumexperimentieren, da dabei leicht Motortotalschäden entstehen können. Entweder man beforscht das Thema hinreichend genau selbst (etwas Hintergrundwissen sollte dabei allerdings vorhanden sein), oder aber man folgt den Angaben des Herstellers. Aussagen aus dem Internet würde ich da nicht blind vertrauen. Wenn man in den USA nur mit 88 mls/h durch die Gegend kurvt, sieht alles wieder ganz anders aus, als wenn man auf der A7 flott über die Kasseler Berge fährt. Auch die klimatischen Bedingungen von Alaska oder Dubai sind bei uns nicht immer anzutreffen.

Gruß
Wutzer

Edit: da du deinen Beitrag in der Zwischenzeit editiert hast, noch eine Ergänzung von mir dazu: Wenn die Zündung entgegen der Herstellerangabe viel zu früh eingestellt wird, dann kann es durch die Unterdruckdose selbst in der Teillast (die auf den amerikanischen Highways gefahren wird) zu Klopfproblemen kommen. Anstatt die Fliehkraftverstellung wieder zu korrigieren, lässt man jetzt einfach die U-Dose weg, um wieder auf die gleiche absolute Zündung zu kommen. Vermutlich weil man die ganzen Zusammenhänge nicht geblickt hat oder eventuell bspw. nur für den Ampelstart hin optimiert hat.

[zuendler]

Heute habe ich es nochmal probiert.
Die stärkeren Federn waren nicht wirklich stärker, die Verstellung kam sogar noch minimal früher.
Darum habe ich wieder zurück gebaut. Ab 2500 stellt er auf Anschlag.

Ich werde demnächst mal versuchen 4 von den schwachen Federn einzubauen, hoffentlich reicht der Platz.
Die Gewichte will ich ungern erleichtern.

Aber bei den ganzen Versuchen habe ich festgestellt, dass er untenraus schon die frühe Zündung haben will. Wenn man auf später dreht fehlt Leistung.
Wenn man auf zu früh dreht geht die bekannte Knallerei aus dem Auspuff los.
Gleiches Spiel wenn Unterdruckverstellung in zu hohem Maße dazu kommt. 8° verträgt er noch.
Auch im Leerlauf mag er zusätzliche 8° haben und läuft dann besser.

Nachdieseln wird besser je später die Zündung im LL steht.

Habe es jetzt mal gemacht und bei der Einstellung 18° im Leerlauf vom 4. Gang aus Vollgas gegeben, und es klopft nichts.
Mit den 20° bei denen er besser geht habe ich es noch nicht versucht.

Habe dafür ein anderes Problem ausgemacht, ab 3500 fängt er jetzt etwas an leicht zu ruckeln bei Vollgas.
Ich habe verschiedene Endverstellungen versucht und hatte den Eindruck, dass es eher auftritt wenn es auf zu spät eingestellt ist.
Keine Ahnung an was das liegt. Ich habe nur ne schwache Benzinpumpe momentan, die wird morgen ersetzt.
Aber ich glaube nicht, dass es daran liegt. So langsam macht das alles keinen Spass mehr.