Wann ist das Gemisch zündfähig?

[zuendler]

Heute nochmal was versucht, der altbekannte Ärger, also nichts neues.
Zunächst mal alles ohne Unterdruck versucht, die Kiste muss ja erstmal so sauber hochdrehen.

Dann habe ich die Zündung mal sehr weit zurück genommen, so dass sie auf 10° bei 700rpm steht, so nahe an GM Vorgabe eben. Damit dreht er problemlos hoch. Obenraus fehlt es dann natürlich, weil die Zündung dann ab 2500 auf Anschlag 26° steht. Aber er macht zumindest kaum noch Zicken damit.

Daraus gelernt: der Motor mag zuviel Frühzündung gar nicht und quittiert mit Fehlzündungen und Schüssen aus dem Auspuff.

Ein zusätzliches Problem habe ich gefunden als ich jetzt den Verteiler zerlegt habe. Das Ei das ich mir gefeilt habe um den Verstellweg zu begrenzen hat sich leicht gedreht. Damals war es zwar straff drauf gepresst, jetzt ist es aber beweglich geworden und hat den Verstellbereich (manchmal) noch weiter limitiert.
Das fliegt jetzt raus und wird gegen eine runde Hülse ersetzt die genau die 22° Verstellweg zulässt die GM vorgibt.
Und dann versuche ich mal die Zentrifugalverstellung so hin zu bekommen, dass die GM Vorgaben getroffen werden. Doppelte Feldern bekommt man nicht rein, bleibt nur noch die Gewichte zu erleichtern.
Hab mir gedacht es wär am besten Löcher rein zu bohren, da kann ich notfalls nämlich wieder Schrauben einsetzen um sie wieder schwerer zu machen.

[zuendler]

Aktuell habe ich jetzt den Leerlauf bei 17°, damit geht der Motor ganz gut.
Aber: ein Bisschen mehr und es kommt zu Aussetzern.
Etwas weniger uns es fehlt deutlich an Leistung.

Das blöde ist zudem, bei allem über 10° fäng er bei minimaler Last 1000rpm im 1.Gang an zu ruckeln.
Mit 10° gehts einwandfrei. Wenn der so steht fehlts aber wie gesagt an Leistung ab 1500.

Und was die Aussetzer angeht bin ich immer noch nicht schlauer und die Frage ganz vom Anfang ist auch noch offen: Ist das Gemisch leichter Zündbar je später man es zündet?
Ist meine Zündspule vielleicht nicht stark genug? Ich habe die selben Probleme etwas mehr wenn der Motor noch kalt ist.

[Wutzer]

Da der Zündspannungsbedarf prinzipiell mit der Last (Druck im Zylinder) steigt könnte man auf den Gedanken kommen, bei einer früheren Zündung (Verdichtungsdruck im Zylinder ist zum Zeitpunkt der Zündung noch kleiner) wären die Voraussetzungen für eine sichere Zündung günstiger. Doch dann müsste der Motor bei hoher Last regelmäßig Zündaussetzer produzieren.
Insgesamt glaube ich aber, du musst etwas systematischer vorgehen. Appliziere doch erst einmal die von GM vorgeschlagen Vorzündung. Wenn damit Aussetzer auftreten, dann liegt das nicht an ein paar Grad Vorzündung mehr oder weniger, sondern dann hast du noch einen anderen Fehler im System, der ertsmal gefunden werden muss :
- Hast du die Möglichkeit, dass Abgas mittels einer Breitbandsonde zu kontrollieren ? Wenn ja, dann schaue einmal nach, wo sich das Lambda aufhält, kurz bevor die Aussetzer auftreten. Vor, weil bei aktiven Aussetzern wird immer ein zu mageres Gemisch angezeigt.
- Kannst du irgendwie herausbekommen, was für ein Zündspannungsangebot deine Spule bereit stellen kann ? 25-30 kV sollten es schon sein.
- Überprüfe deine Kerzen auf sichtbare Beschädigungen. Risse in der Keramik und das Kerzenbild. Ist der Elektrodenabstand überall auf dem vorgeschrieben Wert ?
- Hast du den richtigen Kerzentyp ? Funkenlage und Vorwiderstand ?
- Kompression schon vermessen ?
- Ist das Zündgeschirr einwandfrei, oder kommt es über Last zu Überspringen des Funkens. Sieht man im Dunklen schön.

Diese Punkte würde ich an deiner Stelle erstmal systematisch abklopfen.


Gruß
Wutzer

[zuendler]

Also ich weis, dass das Gemisch dann am magersten ist wenn ich Teillast beschleunige.
Ich hatte das mal gemessen, kanns auch mal wieder tun. Ist nur viel Arbeit.
Das wird schon genau zu dem Zeitpunkt passen.
Aber das selbe passiert ja auch bei Vollgas, und da weis ich, dass er etwas fetter als optimal läuft.

Zündspannung ist sehr schwer zu messen, ich habe das schonmal im Labor versucht, da ist nichts gescheites dabei heraus gekommen. Da gibt es zu viele Einflussfaktoren, da ist selbst der Tastkopf schon eine zu große Belastung.

Ich habe Kerzen mit geringerem Elektrodenabstand drin, 0,75 statt 1mm. Und das schon lange. Das hat gegen die Aussetzer geholfen wenn man mit kaltem Motor los fährt. Das würde schon auf die Spule hindeuten.
Trotzdem verstehe ich das alles nicht so ganz. Mir war auch bekannt, dass mit steigender Kompression mehr Zündleistung benötigt wird und nicht umgekehrt.
Aber es ist ja auch so, dass ein mageres Gemisch schlechter anbrennt. Aber das passt wiederum nicht zu
der Volllastgeschichte wo das Gemisch schön fett ist.

Meine alten Zündkabel könnte ich auch mal wieder probieren...die aktuellen sind ziemlich neu.

Wenn ich wüsste dass ich den ganzen Ärger mit so ner MSD Box los wäre, würd ich die kaufen.
(aber bei den Zündkabeln stand dabei, dass diese davon kaputt gehen können. Tolle Wurst)

Achso, ja: wenn ich die GM Kennlinie fahren würde, hätte ich bestimmt kein Ruckeln mehr. Aber auch deutlich weniger Leistung. Ich bräuchte eine Zündkurve mit einem Bauch nach oben die zuerst steil ansteigt, und dann flacher wird. Das bekommt man wohl nur über die Geometrie der Mechanik hin.

Ich hatte versucht die Gewichte zu erleichtern, keine Chance, die sind gehärtet. Also straffere Federn.

[zuendler]

Das hier könnte mir gefallen:

https://www.msdignition.com/Products/Ign...6AL-2.aspx

Verteiler intern blockieren, und dann kann man per PC eine beliebige Kurve reinprogrammieren.
Und zusätzlich erzeugt die Box noch mehr Gebrazzel, wie allgemein bekannt.

[Dragonheart64]

Morgen Markus,

so ähnlich sind meine Probleme auch...
KannstDu mir da vielleicht weiter helfen?

https://www.corvetteforum.de/thread.php?...70417&sid=

Gruß Robert

[Wutzer]

Original von zuendler

Ich habe Kerzen mit geringerem Elektrodenabstand drin, 0,75 statt 1mm. Und das schon lange. Das hat gegen die Aussetzer geholfen wenn man mit kaltem Motor los fährt. Das würde schon auf die Spule hindeuten.
Trotzdem verstehe ich das alles nicht so ganz. Mir war auch bekannt, dass mit steigender Kompression mehr Zündleistung benötigt wird und nicht umgekehrt.
Aber es ist ja auch so, dass ein mageres Gemisch schlechter anbrennt. Aber das passt wiederum nicht zu
der Volllastgeschichte wo das Gemisch schön fett ist.

Du hast andere Kerzen verbaut. Wie sieht es dabei mit der Funkenlage aus ?
Richtig ist, dass ein leicht fettes Gemisch besser anbrennt. Wird es aber zu fett, dann kehrt sich das um bis hin zu den Themen verrußte und nasse Kerzen. Und du hast einen V8-Vergasermotor, bei dem erhebliche Unterschiede im Lambda zwischen den Zylindern auftreten können und werden.
Ist übrigens deine Nockenwelle noch Serie ?
Auf Dauer würde ich allerdings auch zu einer MSD Zündanlage mit entsprechendem durchschlagsfesten Zündgeschirr tendieren.

Gruß
Wutzer

[Till]

Original von Wutzer
Auf Dauer würde ich allerdings auch zu einer MSD Zündanlage mit entsprechendem durchschlagsfesten Zündgeschirr tendieren.

Wenn Du "MSD Zündanlage" schreibst, was konkret meinst du dann, und welchen technischen Vorteil soll es bringen?


Ich schreibe das bewußt so, weil eine Diskussion darüber, was so eine Anlage bringen kann, sicher für viele interessant ist. In der Praxis hat man bei diesem Thema mit dem gesamten Spektrum zu tun: Der Eine ist zu sparsam um mal seinen völlig verschlissenen Verteiler zu ersetzen, der Andere baut das volle Programm von MSD ein, in dem festen Glauben, dass das mindestens 20 PS bringt.

Gruß, Till

[Wutzer]

Eine moderne vollelektronische Nachrüst-Zündanlage, egal ob MSD oder von einem anderen Anbieter, stellt mehr Zündspannung, Zündenergie und die Möglichkeit einer freieren Wahl des Zündzeitpunktes zur Verfügung. Die Originalität bleibt dabei natürlich auf der Strecke.

Wo liegen dabei die Vorteile und Risiken ? Im Einzelnen:

Zündspannung + Zündenergie:
Vorteile:
Eine höhere Zündspannung und -energie ermöglicht einen Zündfunken unter widrigeren Zündbedingungen, wie zum Beispiel mageres Gemisch, verrußte Kerze und hohen Restgasanteil. Zudem kann ich größere Elektrodenabstände fahren, die ein sicheres und schnelleres Anbrennen des Gemisches zur Folge haben. Bei entsprechend hoher Zündenergie verlängert sich die Funkenbrenndauer und man kann auch Mehrfachzündungen absetzen, um die Anbrennsicherheit in bestimmten Betriebspunkten zu erhöhen. Ein probates Mittel zur Leistungssteigerung ist es trotz eines theoretischen Vorteils nicht. Gemessene Unterschiede liegen meist an der Nachweisgrenze von < 1%.
Nachteile:
Höhere Zündspannungen und Energien erhöhen den Verschleiß an der Zündkerze erheblich, so dass ein häufigerer Wechsel oder die Verwendung von Edelmetallkerzen erforderlich werden kann. Eine solche Anlage baut - sollte vorher keine Entladung über den Zündfunken erfolgen - unweigerlich Spannungen in den Bereich bis über 45 kV auf. Dementsprechend wird hochspannungsfestes Zündgeschirr benötigt, ansonsten kommt es zu vorzeitigen Spannungsdurchbrüchen. Nach dem ersten davon ist das betroffene Bauteile übrigens unbrauchbar und muss ersetzt werden. Betroffen davon können auch die Zündkerzen sein, bei denen man diese internen "Durchbruchsstellen" allerdings nicht sehen kann.


freie Wahl des Zündzeitpunktes:
Vorteile:
Damit habe ich gegenüber einem Verteiler die Möglichkeit durch Darstellung eines Zündwinkelgebirges, überall den für den jeweiligen Motor optimalen Zündzeitpunkt zu fahren. Insbesondere gegenüber von Verteilern ohne Unterdruckverstellung ist so bezüglich Verbrauch einiges zu holen. Wie viel hängt natürlich vom einzelnen Motor und dem jeweiligen Fahrprofil ab. Dennoch halte ich hier Werte von bis über 10% für realistisch.
Verfügt die Nachrüstzündanlage auch über eine Ansauglufttemperaturkompensation könnte man sich in der Volllast über dem Drehzahlband an einzelnen Stellen eine Steigerungen des Mitteldruckes bis etwa 4% vorstellen, ohne eher nur die Hälfte.
Nachteile und Risiken:
Nachteile gibt es an dieser Stelle streng genommen keine aber ein Haufen an Risiken, die in der Bestimmung des "optimalen Zündzeitpunktes" liegen. Wie findet man den besten Kompromiss für den Mittelwert über alle 8 Zylinder heraus. Denn wie bereits vorher geschrieben, fährt bei einem V8 Vergaser Motor jeder Zylinder sein eigenes Lambda.
Ebenso, zudem noch ungleich gefährlicher, verhält es sich mit der Klopfgrenze.
Also fängt man sicherheitshalber mit der simulierten Serienbedatung des Verteilers an. Um das jetzt noch brach liegende Potenzial zu nutzen, bedarf es dann schon einiges an Wissen und Erfahrung (ersatzweise Riskobereitschaft ! ). Nachteilig ist, dass diese Systeme meist keine Klopfregelung beinhalten. Und bei denjenigen, die es tun (freiprogrammierbare Steuergeräte bieten dies Option teilweise schon an), ist der Hobbyapplikateur mit deren Abstimmung hoffnungslos überfordert.

Gruß
Wutzer

[Till]

Ich dachte, du hättest das Thema MSD etwas konkreter angehen können. Aber du meintest wohl etwas anderes.