Funktion 4 Katalysatoren

[Planeto]

Danke für die Info! Bin ja dann eher froh, ein älteres Modell zu haben - etwas weniger technischer Aufwand.

[zuendler]

Mir kommt es langsam so vor, als würde sich die Hauptarbeit bei der Motorentwicklung nur noch um das Abgas drehen. Vielleicht kann Wutzer das bestätigen.

Auf welch glückseeliger Insel leben wir da mit unseren Oldtimern. Da darf man alles am Motor verändern und braucht sich um das was hinten raus kommt keine Gedanken zu machen.

Btw: Vielleicht kommt für die neuen Modelle mal ein Fächerkrümmer mit 8 kleinen Kats.
Mein 190er hat zwei kleine direkt nach den Krümmern und unterm Auto noch einen großen.
Ist wohl das selbe Prinzip wie oben beschrieben.

[Legend32]

Ist korrekt so. Euro5 ab Modelljahr 2012 hat 4 Kats. Modelljahr 2011 mit Euro4 hat noch 2 Kats.

Dann gab es vermutlich innermotorische Maßnamen bei den ersten C6en, denn wie Tom schon geschrieben hat, hatte die C5 zuletz ebenfalls 4 KATs mit Euro 3. Ich meine, daß ein Wechsel 1999/2000 stattgefunden hat. Es gab zuerst wohl auch bei der C5 erst nur die 2 HauptKATs.

Ich kann mir aber nicht vorstellen, daß die Lambdasonden nicht immer hinter dem letzten KAT sitzen. Es kann doch sonst nicht richtig gemessen werden.
Auf dem Bild sehe ich allerdings keine hinteren Sonden. Bei der C5 sind sie noch zu sehen und die Kabel ebenfalls.

Grüße
Ralph

[Wutzer]

Es ist tatsächlich so, dass die Themen Abgas, Verbrauch und Diagnose weit über 50% aller Applikationsarbeiten umfassen. Ein weiteres großes Themengebiet ist die Vernetzung des Motorsteuergerätes im Datenverbund mit ESP, ABS, Getriebe und dem Komfort -Datenbus. Die reine Leistungsentwicklung ist dem mehr oder weniger nur noch untergeordnet, da ohne die Erfüllung dieser Auflagen kein Auto mehr zugelassen werden kann.

Gruß
Wutzer

[Wutzer]

Original von Legend32
Ich kann mir aber nicht vorstellen, daß die Lambdasonden nicht immer hinter dem letzten KAT sitzen. Es kann doch sonst nicht richtig gemessen werden.

Grüße
Ralph

Die Erklärung dafür ist relativ einfach. Die vorderen Katalysatoren sind thermisch wesentlich höher belastet und altern daher zuerst. Wenn bei ihnen die Konvertierung nachlässt, wird der Abgastest schon nicht mehr bestanden, obwohl die hinteren Unterbodenkats noch neuwertig sein können. Ein Ausfall nur der hinteren Kats führt innerhalb der Niedriglast-Abgastestfahrzyklen meist auch nicht zu einem Anstieg der Abgaswerte um mehr als 50%. Daher ist deren Diagnose in den meisten Fällen nicht zwingend erforderlich.

Gruß
Wutzer

[Legend32]

Die vorderen Katalysatoren sind thermisch wesentlich höher belastet und altern daher zuerst.

Das trift auf die C5 aber ebenfalls zu. Und trotzdem sind dort die Sonden hinter allen KATs. Das würde bedeuten, daß die C5 erst bei Defekt beider KATs pro Zylinderbank "ausfällt". Die C6 dann bereits, wenn nur schon die Vorkats defekt sind. Hmm, ob das so gewollt ist?

Grüße
Ralph

[Wutzer]

Die C5 erfüllt EU3 (maximal EU4 ?) und hatte meines Wissens im Gegensatz zur C6 eine Sekundärluftpumpe, die das Kataufheizen nach dem Kaltstart unterstützt. Damit war man flexibler, was die Position der Nachkatsonde betrifft. Warum man die 2. Sonde nach hinten gelegt hat (Package ?) kann ich dir leider nicht sagen. War aber auch bereits damals eher unüblich.

Ein Großteil der Verbesserung bei den Abgaswerten, die dafür verantwortlich ist, dass bspw. die C6 für EU4 weder Vorkat, Sekundärluftpumpe noch Abgasrückführung brauchte, lag in dem deutlich verbesserten, effektiveren Katbeschichtungen. Hier hat sich im letzten Jahrzehnt eine Menge getan !

Und ja, die Lage der Monitorsonde nach dem ersten Kat ist aktuell (indirekt vom Gesetzgeber !) so gewollt.

Gruß
Wutzer

[Tom V]

Stimmt Ekkhardt, die C5 hatte noch ein A.I.R. System, sprich Lufteinblasung....

[Corvalex]

Das muss bei der C5 dann wohl der sogenannte "Doppelbettkatalysator" sein:

https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/...ysator.htm

Dort tun die beiden Katalysatoren sehr unterschiedliche Dinge, sind in der Tat nicht zu vergleichen und das erklärt auch die Anbringung der Monitorsonde ganz am Ende des "Gesamtsystems".


Zur C6 ab 20012:

Man kann also ein großen Hauptkat oder einen Vorkat motornah anordnen, um das schnelle Anspringen zu erreichen. Der kleiner Vorkat benötigt an dieser Stelle weniger Platz und strahlt auch lokal weniger Wärme aus

Das lässt sich rein visuell bei der Corvette nicht unbedingt feststellen. Die Abgaskrümmer bei LS2/3 und LS7/9 sind durch die gesamte Modellreihe identisch.
Die Anordnung der Vorkats, genauso wie deren Durchmesser und Längen, kann ich (zumindest auf Fotos) nicht von den älteren Modellen unterscheiden.

Deswegen vermutete ich auch chemische Unterschiede, man hätte ja auch den alten wiederverwenden können.


Und da muss ich mich doch nochmal bei PTY "melden":

Du beschreibst die Funktion etwas nach dem Prinzip "mehr hilft mehr". Kann man das so sagen?
Kannst Du die "unterschiedlichen Konfigurationen" der vorderen und hinteren noch etwas näher erläutern, vor allem in der Auswirkung?

Man liest oft von "Vor- und Hauptkat". Ist das überhaupt eine korrekte Bezeichnung? Wer würde welche Rolle übernehmen?

Oder ganz praktisch und vielleicht am verständlichsten:

Wie rein ist das Abgas, wenn man es nur durch die vorderen schickt?
Wie rein ist es ,nur durch die hinteren? Ist es dann mit der alten Euro 4 Lösung vergleichbar?

[Wutzer]

Original von Corvalex
Das muss bei der C5 dann wohl der sogenannte "Doppelbettkatalysator" sein:

https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/...ysator.htm

Dort tun die beiden Katalysatoren sehr unterschiedliche Dinge, sind in der Tat nicht zu vergleichen und das erklärt auch die Anbringung der Monitorsonde ganz am Ende des "Gesamtsystems".

Da hast du dich aber durch eine falsche eigene Interpretation der Uni-fit - Seite selbst ganz schön verwirrt. Bei den Corvetten ab C5 kommen ausschließlich 3 Wege-Kats zum Einsatz !

Daher nochmals ein paar Grundzusammenhänge zusammengefasst:

- Je kleiner die Oberfläche des Kats, auf die das Abgas trifft, desto schneller erhitzt sie sich und um so eher springt der Kat an. Stichworte: Wärmemenge und Wärmekapazitäten !

- Man kann einen Vorkat in einem gesonderten Gehäuse anbringen, dann spricht man von Vor- und Hauptkat oder aber in einem gemeinsamen Gehäuse, dann wird das gewöhnlich "Stufenkat" genannt.

- Bei einem Stufenkat kann der 1. Monolith einen kleineren Durchmesser haben, oder aber er ist viel schmaler, als der nachgeschaltete "Hauptkat". Grund dafür ist die schnellere Aufheizung.

- Die Konvertierung des Abgases ist exotherm, es entsteht also dabei Wärme, die bei einer motornahen Anordnung schnell zu einem Problem werden kann. (starke Anfettung zum Katschutz erforderlich !)

- Die Abgaskonvertierung erfordert eine gewisse Zeit ! Mit einer Thermokamera lässt sich dann auch gut beobachten, wie mit steigendem Abgasdurchsatz (Raumgeschwindigkeit !) der heißeste Punkt im Katalysator nach hinten wandert.

- Bei hohen Abgasdurchsätzen findet in den "Vorkats" kaum noch eine Konvertierung statt, da sie "überspült" werden. Hier macht dann der Hauptkat die eigentliche Arbeit, während es im Abgastest den Vorkat trifft.

- Eine Auftrennung der beiden Kats in unterschiedliche Gehäuse kann also neben Packagegründen auch thermische Ursachen haben.

- Bisweilen lässt sich mit einen Unterboden Hauptkat auch etwas Kraftstoff sparen, da der Vorkat unter hoher Last überspült wird und der Unterbodenkat durch seinen Abstand zum Motor kälter ist und somit weniger Anfettung braucht.

- Bei hohen Raumgeschwindigkeiten besteht bei Vorkats mit keramischen Monolithen die Gefahr der Erosion. Hier sind Metallträger im Vorteil. Allerdings sind sie bezüglich Aufheizung und Wärmebeständigkeit eher nachteilig. (An dieser Stelle ist die Aussage in deinem Link nicht korrekt ! )

- Die Frage nach der Reinheit des Abgases hinter den Kats (beides in unserem Fall immer 3 Wege Kats, teilweise allerdings mit unterschiedlichen Beschichtungen) hängt somit immer von deren Geometrie und den Raumgeschwindigkeiten ab.


Gruß
Wutzer