Welches Motoröl in der C7?

[Corvettle']

Heinz, Du empfiehst aber auch das Valvoline 5w50, oder? 🤔

[CCRP]

Ich empfehle gar nichts weil ein jeder ist selbst seines Öl Glückes Schmied. Wir allerdings fahren seit Ewigkeiten nur 5w50 und hatten noch nie ein Ölproblem. Seit dem ersten Tag fahr ich es in meiner C7, die sah dutzende track days mit Temperaturen an die 130 und auch nach 60.000 km keine defekten AFM und Nockenwelle und Lager sehen aus wie neu

[goec2468]

Hallo Leute

die Öltemperatur geht nicht höher weil bei einem "dickeren Öl"  die Fliesgeschwindigkeit sinkt und die Hitze in den Lagerstellen daher etwas langsamer abgeführt wird. Das bedeutet im Umkehrschluß das bei einer höheren Öltemperatur mehr Hitze an den Lagerstellen abtransportiert wird. Bei unseren Breitengraden ist ein ÖL mit 5W-40 für den Altagsgebrauch optimal. Wichtiger ist die Zusammensetzung des ÖLs. Es gibt Esteröl, HC, usw. Noch wichtiger sind dann die Additive im ÖL, da gibt es mächtige Unterschiede. Diese Ölgeschichte ist sehr Tiefgründig. Ich benutze Ravenol RCS 5W-40 mit einem Schuss Archoil 9100. Meine jährliche Ölanalyse ist Top, weniger Verschleiß im Motor als ein Wald und Wiesengolf.

Viele Grüße

Das ist schon korrekt, je höher die Viskosität, desto niedriger die Fließgeschwindigkeit (wenn sonst alles gleich ist).
Dabei wird dann das Öl in den Lagerstellen (und die Lagerstellen selbst) wärmer, das Öl in der Ölwanne bzw. im Reservoir bleibt aber kälter.
Wärmere Lagerstellen sind erst einmal negativ.
Vor diesem Hintergrund wäre ein möglichst dünnflüssiges Öl besser.

Gleichzeitig muss aber ein Mindest-Öldruck aufrecht erhalten werden. Das ist umso sicher möglich, je höher die Viskosität des Öls ist (wenn sonst alles gleich ist).

Grundsätzlich gilt, je niedriger die Viskosität umso besser, solange der Mindest-Öldruck unter allen Einsatzbedingungen eingelahten wird. Allerdings wird hier keiner an die Grenzen gehen wollen.

Darum hängt das optimale Öl vom Einsatzzweck ab. Auf der Rennstrecke ist ein 5W30 Öl sicher kritisch, bei reinem Straßenbetrieb ein 5W50 Öl zu viskos. Ein 5W30 Öl kann auf der Rennstrecke zum Motorschaden führen, bei einem 5W50 Öl droht das nicht, aber der Verschleiß dürfte etwas höher sein (wenn sonst alles gleich ist). Darum neigen verständlicherweise viele dazu, eher ein höherviskoses Öl zu verwenden.

Gruß

Götz

[StevesRay]

Bei ausgebildeter hydrodynamischer Schmierung hat man keinen Verschleiß im Lager, da die Reibpartner durch den Ölfilm vollständig getrennt sind.
Entscheidend für die Schmierung im Lager ist die Schmierspalthöhe. Je geringer die Viskosität ist, umso geringer ist auch die Schmierspalthöhe, da das Öl zu dann zu schnell aus dem Lager abfließt. Eine zu geringe Schmierspalthöhe führt zu Mischreibung und hohen Temperaturen bzw. im Extrem dann zu einem Fressen der Reibpartner.

Niederviskoses Öl kann bei hohen Temperaturen daher nur eine geringe Schmierspalthöhe aufbauen. Das ist der Grund, dass GM für Rennstreckenbetrieb in der Vergangenheit ein 5W50 Öl für den Track gefordert hat. Ob das neue 0W40 den Anforderungen auf dem Track umfassend genügt, lasse ich mal dahingestellt sein. 

Dünnflüssiges Motoröl wird von den Herstellern aus Verbrauchsgründen eingesetzt. Je höher die Viskosität umso mehr Leistung wird für den Ölumlauf benötigt. Das macht sich direkt in der Reibleistung des Motors bemerkbar.

Gruß
Stefan

[goec2468]

Bei stabiler hydrodynamischer Schmierung gibt es keinen Verschleiß im Lager, das ist korrekt. Aber unmittelbar nach dem Motorstart gibt es noch keine stabile hydrodynamische Schmierung und darum dann eben auch Verschleiß.
Je höher die Ölviskosität, desto länger dauert es bis das Öl in allen Lagern ankommt und umso höher der Verschleiß.
Darum sollte die Viskosität nicht unnötig hoch sein.

Solange der vorgegebene Öldruck erreicht wird, bildet sich auch bei niederviskosem Öl eine stabiler hydrodynamische Schmierfilm aus.
Der Grund warum GM für den Rennstreckeneinsatz ein xW50 Öl gefordert hat, ist die Ölverdünnung durch Benzin im Rennbetrieb. Da fährst Du dauerhaft bei hohen Drehzahlen und Lasten, bei denen der Motor dauerhaft mit Volllastanreicherung betrieben wird.
Da wird dann aus einem 5W30 schnell ein xW20 oder noch dünner.

Da wie gesagt ein zu hoch viskoses Öl etwas mehr Verschleiß bedeutet und etwas an Leistung kostet, ein zu niedrig viskoses aber einen Motorschaden zur Folge haben kann, nimmt man lieber eine zu hohe, als eine zu niedrige Viskosität.
Die geringere Kühlwirkung eines höher viskosen Öls ist deutlich, ab wann das zu Problemen führen kann, weiß ich allerdings auch nicht.
Bei meinem Fahrstil würde ein 5W30 Öl auch reichen, aber mit 0W40 habe ich beide Vorteile.

[StevesRay]

Ölverdünnung durch Benzin ist ein Problem beim Betrieb des Motors bei geringer Last und niedrigen Temperaturen wie z.Bsp. im Stadtverkehr oder langem Cruisen etc. Das wird ein Problem bei Betrieb auf dem Track nur dann, wenn das Öl zuvor deswegen schon einen hohen Benzinanteil hatte.
Der Hochlast-/Hochtemperaturbetrieb auf dem Track stellt hier nicht die Ursache da. Aufgrund der hohen Temperaturen verdampft ggfs. in das Öl eingebrachte Benzin sofort und wird dann über die Motorentfüftung dem Motor wieder zugeführt. 

Für den Kaltstart ist der 1. Teil der Ölspezifikation maßgeblich. Ein 5Wx verhält sich diesbezgl. immer gleich, egal ob es bei hohen Temperaturen dann ein 30er, 40er oder 50er Öl ist. Solange man nicht bei sehr tiefen Temperaturen im Winter startet, würde ich den Unterschied hier auch bei 5W ggü. 10W oder selbst 15W (GM Empfehlung) für eher unkritisch halten. Wegen "normalem" Kaltstart ist aber wohl noch kein Motorlager verschlissen ...

Ansonsten gilt wie schon von Heinz bemerkt: Jeder ist selbst seines Ölglückes Schmied .

Gruß
Stefan

[CCRP]

Ölverdünnung bei Vollast wegen Anreicherung und deswegen dickeres Öl?

Wo bitte kann man solche Märchen nachlesen, echt jetzt?

Nascar verwendet zB 10w30, allerdings wird Öl auch kaum heisser wie 85-90 Grad, Nhra Pro Stock 0w05, weil ein jedes PS zählt. Allerdings sind die dafür speziell gebaut genauso wie ein F1 Motor ein Vollastlambda von über 1.2 fährt - der Einsatzzweck bestimmt alles

[Ing.M.Frank]

[...] Wegen "normalem" Kaltstart ist aber wohl noch kein Motorlager verschlissen ... [...]

So ist es Stefan. Es fließt ja auch nicht automatisch das gesamte Öl aus jeder Lagerstelle ab nach Abstellen des Motors. Verschleiß gibt es z.B. durch Kavitationen oder Mikropitting auch trotz theoretisch perfekter hydrodynamischer Schmierung.


Gruß Martin

[goec2468]

Ölverdünnung bei Vollast wegen Anreicherung und deswegen dickeres Öl?

Wo bitte kann man solche Märchen nachlesen, echt jetzt?

Nascar verwendet zB 10w30, allerdings wird Öl auch kaum heisser wie 85-90 Grad, Nhra Pro Stock 0w05, weil ein jedes PS zählt. Allerdings sind die dafür speziell gebaut genauso wie ein F1 Motor ein Vollastlambda von über 1.2 fährt - der Einsatzzweck bestimmt alles

Du musst mir nicht zustimmen, aber warum so unfreundlich?
Welche Öle Nascar oder F1 verwendet ist sicher interessant, aber nicht auf unsere Corvette übertragbar.

Die Ölverdünnung bei Vollastanreicherung habe ich praktisch bei meinem small block Chevy erlebt. Nach ca. 2 Stunden Fahrt im Bereich der Vollastanreicherung, war der Ölpegelum ca. 1/2 Liter gestiegen und das Öl stank nach Benzin. Auch nach mehreren Stunden Fahrt unter hoher Last, aber unterhalb der Volllastanreicherung, war nur eine geringe Menge des Benzins wieder verdampft.
Da half nur ein Ölwechsel.
Die leichtflüchtigen Bestandteile des Benzins verdampfen zwar schnell, aber die anderen Bestandteile eben nicht.

Motul teilt seine 300V "Motorsport Linie" in drei Untergruppen ein:
Power: 0W8 bis 5W30
Competition: 0W40 bis 15W50
Le Mans: 10W60 bis 20W60

Bei der Power Linie findest du: Die Viskositätsklassen der 300V POWER Serie eignen sich für Motoren, wo eine geringe Motorölverdünnung durch unverbrannten Kraftstoff auftritt

Bei der Competition Linie: Die Viskositätsklassen der 300V COMPETITION Serie eignen sich für Motoren, wo eine mittlere Motorölverdünnung durch unverbrannten Kraftstoff auftritt.

Bei der Le Mans Linie: Die Viskositätsklassen der 300V LE MANS Serie eignen sich für Motoren, wo eine hohe Motorölverdünnung durch unver-

brannten Kraftstoff auftritt bzw. grössere Laufspiele vorhanden sind.

[goec2468]

[...] Wegen "normalem" Kaltstart ist aber wohl noch kein Motorlager verschlissen ... [...]

So ist es Stefan. Es fließt ja auch nicht automatisch das gesamte Öl aus jeder Lagerstelle ab nach Abstellen des Motors. Verschleiß gibt es z.B. durch Kavitationen oder Mikropitting auch trotz theoretisch perfekter hydrodynamischer Schmierung.


Gruß Martin

Natürlich fließt beim Motorstillstand nicht das komplette Öl aus der Lagerstelle ab, aber bis der Öldruck im Lager aufgebaut ist, gibt es auch keine hydrodynamische Schmierung. Und ohne vollständige hydrodynamische Schmierung gibt es Verschleiß. Der Zeitraum, bis dort Öl ankommt dauert länger, als man denkt.
Nebenbei dindet Verschleiß nicht nur in den Lagern statt sondern auch z.B. an der Stößelstange/Kipphebel.
Ich habe das mal gemessen: Mit einem 10W40 Öl hat es bei Raumtemperatur 1,5 Minuten gedauert, bis Öl oben an den Stößelstangen ankommt.
Nochmal: Es ist nicht so, dass ein 0W40 Öl zu keinerlei Verschleiß führt und ein 15W50 in kurzer Zeit zum Ausfall führt.
Aber es gibt beim Verschleiß eben durchaus Unterschiede.

Aber wie Stefan sinngemäß schrieb: Jeder muss selbst entscheiden.