04.06.2012, 03:35
Hallo Robert,
ist doch kein Problem ! Wir können ja morgen mal telefonieren. Waren um 20.30 Uhr bei unseren neuen Nachbarn eingeladen, deshalb bin ich jetzt erst wieder online.
Zum Thema zurück :
Im Prinzip geht es garnicht so sehr um die Rotationsenergien, sondern viel mehr um den Beschleunigungswiderstand bzw. um die Rotationsbeschleunigungsleistung. Mit der vorherigen Rechnung wollte ich dir doch nur zeigen, was aus einem kleinen Trägheitsmoment bei hoher Winkelbeschleunigung (0- 100 km/h) werden kann. Denn letzten Endes transformiert man sämtliche MTM je nach Getriebeübersetzung auf ein sogenanntes größeres red. Trägheitsmoment, das einer wesentlich kleineren Winkelbeschleunigung unterliegt, die sich ja zudem über den Radius des dynamischen Abrollumfangs auf die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs zurückführen lässt. Demzufolge erhalten wir für jeden Gang einen anderen Massefaktor ei = 1 + ß_i mit
ß_i = J_red / ( m x rdy² ). Realistische Werte für ß_i sind in den beiden ersten Gängen Werte um 0,3 bzw. um 0,2 , während im letzten Gang der Wert auf ~ 0,02-0,03 schrumpft. Da die Längsbeschleunigung im hohen Geschwindigkeitsbereich dazu deutlich abnimmt, spielt der Einfluss in der Leistungsbilanz hier nur noch eine untergeordnete Rolle.
So kann man im Falle der Z06 zunächst einmal mit a priori Werten (Richtwerte) arbeiten und mittels Leistungsanalyse (untersucht wird die Leistung bei gleicher Drehzahl in verschiedenen Gängen) lassen sich solche Massefaktoren mittels eines Differentialgleichungssystems und weiterer wichtiger Kenngrößen näherungsweise ermitteln. Damit hatte ich mich lange Zeit intensiv beschäftigt und dummerweise war mir hier ein saublöder Fehler unterlaufen. Ich hatte nämlich das Quadrat in den Übersetzungsverhältnissen vergessen und daher waren meine Massefaktoren viel zu niedrig. Deshalb hatte die XXX am Anfang ja auch viel zu wenig Leistung, weil ich im 3. Gang untersucht hatte. Sehr bös und der Tommy war not amused, denn Tills Messung stimmte absolut. Aufgefallen war es mir dann Dank einer Studienarbeit zum Thema reduziertes Massenträgheitsmoment am Beispiel eines V6 Ottomotors an der Technischen Universität Aachen.
In den letzten Tagen hattest du mich ja dann auf die Idee mit der geschwindigkeitsabhängigen
1-parametrigen effektiven Leistungsfunktion gebracht. Ich weiß nicht, ob sie bei jedem Auto funktioniert, aber hier passte es überraschend gut, weil sich der prozentuale Leistungsverlust durch den Parameter a sehr schön steuern lässt. Das hatte ich so nicht erwartet, wie du ja nachlesen kannst.
So könnte man versuchen, für weitere Fahrzeuge die entsprechenden a(v) Funktionen zu finden. Damit entfiele das lästige Umrechnen der red. Trägheitsmomente angesichts der Beschleunigung im Falle einer Zeitenvorhersage.
OK Robert,
bis dann und gute Nacht
Gruß Roger
ist doch kein Problem ! Wir können ja morgen mal telefonieren. Waren um 20.30 Uhr bei unseren neuen Nachbarn eingeladen, deshalb bin ich jetzt erst wieder online.
Zum Thema zurück :
Im Prinzip geht es garnicht so sehr um die Rotationsenergien, sondern viel mehr um den Beschleunigungswiderstand bzw. um die Rotationsbeschleunigungsleistung. Mit der vorherigen Rechnung wollte ich dir doch nur zeigen, was aus einem kleinen Trägheitsmoment bei hoher Winkelbeschleunigung (0- 100 km/h) werden kann. Denn letzten Endes transformiert man sämtliche MTM je nach Getriebeübersetzung auf ein sogenanntes größeres red. Trägheitsmoment, das einer wesentlich kleineren Winkelbeschleunigung unterliegt, die sich ja zudem über den Radius des dynamischen Abrollumfangs auf die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs zurückführen lässt. Demzufolge erhalten wir für jeden Gang einen anderen Massefaktor ei = 1 + ß_i mit
ß_i = J_red / ( m x rdy² ). Realistische Werte für ß_i sind in den beiden ersten Gängen Werte um 0,3 bzw. um 0,2 , während im letzten Gang der Wert auf ~ 0,02-0,03 schrumpft. Da die Längsbeschleunigung im hohen Geschwindigkeitsbereich dazu deutlich abnimmt, spielt der Einfluss in der Leistungsbilanz hier nur noch eine untergeordnete Rolle.
So kann man im Falle der Z06 zunächst einmal mit a priori Werten (Richtwerte) arbeiten und mittels Leistungsanalyse (untersucht wird die Leistung bei gleicher Drehzahl in verschiedenen Gängen) lassen sich solche Massefaktoren mittels eines Differentialgleichungssystems und weiterer wichtiger Kenngrößen näherungsweise ermitteln. Damit hatte ich mich lange Zeit intensiv beschäftigt und dummerweise war mir hier ein saublöder Fehler unterlaufen. Ich hatte nämlich das Quadrat in den Übersetzungsverhältnissen vergessen und daher waren meine Massefaktoren viel zu niedrig. Deshalb hatte die XXX am Anfang ja auch viel zu wenig Leistung, weil ich im 3. Gang untersucht hatte. Sehr bös und der Tommy war not amused, denn Tills Messung stimmte absolut. Aufgefallen war es mir dann Dank einer Studienarbeit zum Thema reduziertes Massenträgheitsmoment am Beispiel eines V6 Ottomotors an der Technischen Universität Aachen.
In den letzten Tagen hattest du mich ja dann auf die Idee mit der geschwindigkeitsabhängigen
1-parametrigen effektiven Leistungsfunktion gebracht. Ich weiß nicht, ob sie bei jedem Auto funktioniert, aber hier passte es überraschend gut, weil sich der prozentuale Leistungsverlust durch den Parameter a sehr schön steuern lässt. Das hatte ich so nicht erwartet, wie du ja nachlesen kannst.
So könnte man versuchen, für weitere Fahrzeuge die entsprechenden a(v) Funktionen zu finden. Damit entfiele das lästige Umrechnen der red. Trägheitsmomente angesichts der Beschleunigung im Falle einer Zeitenvorhersage.
OK Robert,
bis dann und gute Nacht
Gruß Roger