06.06.2012, 03:12
Hallo Robert zu später Stunde,
ja deine Berechnungen hinsichtlich der Rotationsenergien kommen schon hin ! Aber wenn ich mal ganz ehrlich sein darf, sehe ich bei dir den roten Faden nicht mehr.
2/3 der Arbeit, bis auf die ZR1, ist doch bereits erledigt ! Das sind schon sehr repräsentative Daten, die ich da berechnet habe mit einer einzigen Diff. Gl bis 240 bzw. 250 km/h ! Du kannst die Leistungscharakteristik des 5. Ganges nicht einbinden in eine einzige Gleichung von 0 - 300 km/h, weil du dann entweder unten herum gut und zugleich oben herum schlecht bist oder anders herum. Die Auswirkungen der unterschiedlichen red. Trägheitsmomente scheinen dir auch immer noch nicht so richtig bewusst zu sein. Du fixierst dich viel zu sehr auf Rotationsenergien, machst ungünstige Annahmen, nämlich dass das Trägheitsmoment Motor, Kupplung usw. in jeder Fahrstufe 1 s Verzögerung kostet. Wie kommst Du nur auf so etwas Robert ?? Im 5. Gang macht es weniger aus und im 1. Gang deutlich mehr. Was zählt ist die Winkelbeschleunigung und noch viel mehr die Gesamtübersetzung, welche durch das Quadrat den Löwenanteil in den unteren Gängen bestimmt und die Räder sind diesbezüglich nur von geringerer Bedeutung !
Im übrigen war es mir gelungen die red. Trägheitsmomente in die geschwindigkeitsabhängige DGL zu integrieren. Warum willst du Schaltzeiten unnötig mit in die DGL nehmen oder überhaupt mit einem t_eff rechnen ? Ich habe doch bereits die a(v) Funktionen ermittelt. Vernünftige Schaltzeiten habe ich auch angegeben, nämlich 0,4 - 0,6 s komplett. So eine Schaltzeitverzögerung lässt sich doch hinterher mathematisch einfacher gestalten. Was könnte man noch machen ? Vielleicht könnte man mal die oben angegebenen a(v) Funktionen mit doppelter Abtastrate rechnen und danach vergleichen und natürlich sämtliche Ergebnisse in einer schönen Grafik hinterher veranschaulichen mit nachträglich vernünftigen Schaltzeiten.
Bis dann
Gruß Roger
P.S.
Es gibt unter Till Kühner (Leistungsdiagramme) eine Eingangsmessung vom LS3 : 437 PS Weiter lässt sich hiermit für jeden Gang die Anfangs-und Endleistung bestimmen und angesichts der jeweilig geltenden red. Trägheitsmomente (Massefaktoren) der Parameter a abschätzen.
In den ersten 4 Gängen beträgt er 0,25 für beide Autos und im 5. Gang um 0,6.
Einfacher geht es nicht Robert
ja deine Berechnungen hinsichtlich der Rotationsenergien kommen schon hin ! Aber wenn ich mal ganz ehrlich sein darf, sehe ich bei dir den roten Faden nicht mehr.
2/3 der Arbeit, bis auf die ZR1, ist doch bereits erledigt ! Das sind schon sehr repräsentative Daten, die ich da berechnet habe mit einer einzigen Diff. Gl bis 240 bzw. 250 km/h ! Du kannst die Leistungscharakteristik des 5. Ganges nicht einbinden in eine einzige Gleichung von 0 - 300 km/h, weil du dann entweder unten herum gut und zugleich oben herum schlecht bist oder anders herum. Die Auswirkungen der unterschiedlichen red. Trägheitsmomente scheinen dir auch immer noch nicht so richtig bewusst zu sein. Du fixierst dich viel zu sehr auf Rotationsenergien, machst ungünstige Annahmen, nämlich dass das Trägheitsmoment Motor, Kupplung usw. in jeder Fahrstufe 1 s Verzögerung kostet. Wie kommst Du nur auf so etwas Robert ?? Im 5. Gang macht es weniger aus und im 1. Gang deutlich mehr. Was zählt ist die Winkelbeschleunigung und noch viel mehr die Gesamtübersetzung, welche durch das Quadrat den Löwenanteil in den unteren Gängen bestimmt und die Räder sind diesbezüglich nur von geringerer Bedeutung !
Im übrigen war es mir gelungen die red. Trägheitsmomente in die geschwindigkeitsabhängige DGL zu integrieren. Warum willst du Schaltzeiten unnötig mit in die DGL nehmen oder überhaupt mit einem t_eff rechnen ? Ich habe doch bereits die a(v) Funktionen ermittelt. Vernünftige Schaltzeiten habe ich auch angegeben, nämlich 0,4 - 0,6 s komplett. So eine Schaltzeitverzögerung lässt sich doch hinterher mathematisch einfacher gestalten. Was könnte man noch machen ? Vielleicht könnte man mal die oben angegebenen a(v) Funktionen mit doppelter Abtastrate rechnen und danach vergleichen und natürlich sämtliche Ergebnisse in einer schönen Grafik hinterher veranschaulichen mit nachträglich vernünftigen Schaltzeiten.
Bis dann
Gruß Roger
P.S.
Es gibt unter Till Kühner (Leistungsdiagramme) eine Eingangsmessung vom LS3 : 437 PS Weiter lässt sich hiermit für jeden Gang die Anfangs-und Endleistung bestimmen und angesichts der jeweilig geltenden red. Trägheitsmomente (Massefaktoren) der Parameter a abschätzen.
In den ersten 4 Gängen beträgt er 0,25 für beide Autos und im 5. Gang um 0,6.
Einfacher geht es nicht Robert