17.04.2013, 00:02
Wenn du die Unterdruckdose am Drosselklappenteil anschließt, wird die Bohrung erst freigegeben, wenn bei der niedrigen Drehzahl nicht mehr der volle Unterdruck anliegt. Damit bekommst du auch nicht mehr die volle Frühzündung. (Anmerkung: Der sich im Saugrohr einstellende Unterdruck ist bei gleicher Drosselklappenstellung drehzahlabhängig, da die Pumpleistung des Motors darüber variiert.)
Der Verbrauchsgewinn einer angeschlossenen U-Dose hängt natürlich stark vom Fahrprofil ab. In der Teillast schätze ich jetzt aus dem hohlen Bauche heraus einfach einmal auf 10%.
Das mit dem Weglassen der U-Dose kann man m.E. aber auch nur auf die Ermittlung und Einstellung der Fliehkraftkennlinie beziehen. Ist zugegebenermaßen etwas unglücklich formuliert.
Mit der Vorzündung sollte man nicht leichtfertig herumexperimentieren, da dabei leicht Motortotalschäden entstehen können. Entweder man beforscht das Thema hinreichend genau selbst (etwas Hintergrundwissen sollte dabei allerdings vorhanden sein), oder aber man folgt den Angaben des Herstellers. Aussagen aus dem Internet würde ich da nicht blind vertrauen. Wenn man in den USA nur mit 88 mls/h durch die Gegend kurvt, sieht alles wieder ganz anders aus, als wenn man auf der A7 flott über die Kasseler Berge fährt. Auch die klimatischen Bedingungen von Alaska oder Dubai sind bei uns nicht immer anzutreffen.
Gruß
Wutzer
Edit: da du deinen Beitrag in der Zwischenzeit editiert hast, noch eine Ergänzung von mir dazu: Wenn die Zündung entgegen der Herstellerangabe viel zu früh eingestellt wird, dann kann es durch die Unterdruckdose selbst in der Teillast (die auf den amerikanischen Highways gefahren wird) zu Klopfproblemen kommen. Anstatt die Fliehkraftverstellung wieder zu korrigieren, lässt man jetzt einfach die U-Dose weg, um wieder auf die gleiche absolute Zündung zu kommen. Vermutlich weil man die ganzen Zusammenhänge nicht geblickt hat oder eventuell bspw. nur für den Ampelstart hin optimiert hat.
Der Verbrauchsgewinn einer angeschlossenen U-Dose hängt natürlich stark vom Fahrprofil ab. In der Teillast schätze ich jetzt aus dem hohlen Bauche heraus einfach einmal auf 10%.
Das mit dem Weglassen der U-Dose kann man m.E. aber auch nur auf die Ermittlung und Einstellung der Fliehkraftkennlinie beziehen. Ist zugegebenermaßen etwas unglücklich formuliert.
Mit der Vorzündung sollte man nicht leichtfertig herumexperimentieren, da dabei leicht Motortotalschäden entstehen können. Entweder man beforscht das Thema hinreichend genau selbst (etwas Hintergrundwissen sollte dabei allerdings vorhanden sein), oder aber man folgt den Angaben des Herstellers. Aussagen aus dem Internet würde ich da nicht blind vertrauen. Wenn man in den USA nur mit 88 mls/h durch die Gegend kurvt, sieht alles wieder ganz anders aus, als wenn man auf der A7 flott über die Kasseler Berge fährt. Auch die klimatischen Bedingungen von Alaska oder Dubai sind bei uns nicht immer anzutreffen.
Gruß
Wutzer
Edit: da du deinen Beitrag in der Zwischenzeit editiert hast, noch eine Ergänzung von mir dazu: Wenn die Zündung entgegen der Herstellerangabe viel zu früh eingestellt wird, dann kann es durch die Unterdruckdose selbst in der Teillast (die auf den amerikanischen Highways gefahren wird) zu Klopfproblemen kommen. Anstatt die Fliehkraftverstellung wieder zu korrigieren, lässt man jetzt einfach die U-Dose weg, um wieder auf die gleiche absolute Zündung zu kommen. Vermutlich weil man die ganzen Zusammenhänge nicht geblickt hat oder eventuell bspw. nur für den Ampelstart hin optimiert hat.
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !