Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

An dieser Stelle mal herzlichen Dank für die Komentare. Die motivieren mich zum Weiterschreiben. Ich frage mich gerade, was als Nächstes kommt. Eigentlich wollte ich mit der Kurbelwelle, Pleuel und Kolben weitermachen, aber wie mir aufgefallen ist, habe ich die Produkte für sich alleine gar nie fotografiert. Da aktuell alles ausgebaut ist, könnte ich morgen nachholen.

Vielleicht einige Worte zum Motorenkonzept, welches ich für mein Projekt aufgestellt habe. Unter Kennern gilt der Chevy 327 und erst recht der 302 in Hinblick auf Drehfreudigkeit und Spritzigkeit als "kultivierter" als der Chevy 350. Alle 3 Motoren haben dieselbe 4''-Bohrung und unterscheiden sich nur im Hub. Da mir aber schon der L46 bezüglich Drehfreudigkeit gut gefiel, habe ich es mir zum Ziel gemacht, einen charakterlich ähnlichen Motor zu kreieren. Das Verhältnis von Bohrung zu Hub sollte also mindestens dem L46 entsprechen oder eben grösser sein. Deshalb kam mir bei der Blocksuche irgendwann der Gedanke, auf eine grössere Bohrung zu gehen. Und auch wenn alle Welt ihren V8 stroken - für mich kam das nicht in Frage. Ich habe mich entschieden, denselben Hub (3.48'') wie der Chevy 350 zu verwenden. Das zweite Kriterium, welches mein Motor erfüllen sollte, betrifft die Verdichtung. Auch bezüglich der statischen Kompression sollte der neue Motor denselben Wert bekommen wiewie der L46, nämlich 11:1.

Der nächste Punkt, den ich einhalten wollte, betraf den angestrebten Quench, welches ich in die Grössenordnung von 0.060'' bringen wollte. Quench bezeichnet im Prinzip den Abstand zwischen Kolbenfläche (ohne Dom und Ventilaussparungen) zum Zylinderkopf. Ein genügend kleiner Quench sorgt dafür, dass das Benzin-Luft-Gemisch bei der Kompression zusätzlich verwirbelt und tendenziell von den Zylinderwänden weg in den primären, keilförmigen Brennraum in der Mitte gedrückt wird. Damit dieser Effekt eintritt, sollte der Quench im Bereich von 0.040-0.060 Inches liegen. Darunter sollte man nicht kommen, da irgendwann der Kolben an den Zylinderkopf schlägt. Darüber lässt der Effekt nach.

Auf die Zylinderköpfe kommen wir später zu sprechen. Alles, was ich da schon wusste, ist, dass der Brennraum der Köpfe 65 ccm betragen würde.

Das weitere Vorgehen war sehr langwierig und aufwändig. Anhand einer Excel-Tabelle stellte ich unzählige mögliche Kombinationen von Hub, Pleuellänge und Kolbenmodellen auf, mit dem Ziel in erster Linie den geforderten Quench zu erreichen und in einem zweiten Schritt die gewünschte statische Kompression.

Quench errechnet sich wie folgt: Deckhöhe + Kopfdichtung - halber Hub - Pleuellänge - Kompressionshöhe des Kolbens.
Die Deckhöhe eines Chevy Smallblock beträgt 9.025''
Die Höhe der Kopfdichtung legt man erst am Schluss fest, aber eine Annahme muss man hier treffen 0.039'' (Felpro Kopfdichtung)
Mit 3.48'' Hub kam ich nicht in den gewünschten Bereich. Glücklicherweise bietet Scat eine alternative Kurbelwelle mit 3.50'' Hub.
Pleuellänge habe ich nach Empfehlung von David Vizards Büchern möglichst lange gewählt 6.125'' statt der originalen 5.7''
Dadurch konnte ich einen niedrig bauenden Kolben wählen und erst noch vom niedrigeren Kolbengewicht profitieren. Kompressionshöhe 1.125''

Damit sind wir bei 9.025'' + 0.039'' - 3.50''/2 - 6.125'' - 1.125'' = 0.064'' Quench

Für die, die es interessiert: Folgendes Rotating Assembly hat den Weg in den Einkaufswagen gefunden:
Kurbelwelle:  Scat 4340 Forged Steel Standard Weight Crankshaft Link zu Kurbelwelle



Pleuel: Scat 2-350-6125-2100A 4340 Forged Steel
H-Pleuel mit ARP2000 7/16 Pleuelschrauben Link zu Pleueln


Kolben: Mahle Pistons 930212525 Forged Dome 4.125 Bore
Die Verdrängung durch den Dome-Ventilaussparungen beträgt 4 ccm (Dies kommt später bei der Überprüfung der statischen Kompression zum Zug. Die Kolbenwände sind beschichtet, durch das Design mit kurzem Kolbenpin kann Gewicht eingespart werden. Ausserdem hat Mahle sehr dünne Kolbenringe im Angebot 1mm/1mm/2mm. Kolben machen in Natura einen sehr guten Eindruck. Link zum Kolben


Das ganze Assembly inkl. Clevite Hauptlager, Pleuellager und Kolbenringe, intern gewuchtet wurde bei Scat bestellt. David Vizard empfiehlt die Produkte von Scat, deshalb habe ich gar nicht lange nach Alternativen gesucht. Preislich denke ich mal in einem angenehmen Rahmen.

Ein kleiner Rat für solche, die Ähnliches vorhaben. Nicht jeder Kolben mit Dome passt zu jedem Zylinderkopf. Mahle war jetzt glücklicherweise so kompetent, dass sie mir auf Anfrage bestätigen konnten, dass ihr Produkt zu meinem Zylinderkopf passt. Ein Kolben von Ross, den ich auch im Visier hatte, hat leider nicht gepasst. Ross hat mir aber den Vorschlag gemacht, den Kolben so anzupassen, dass diese zum ZK passen - oder gleich Customkolben herzustellen.

Wichtig: unbedingt beim Kolbenhersteller nachfragen. Sowohl mit Mahle Motorsport als auch mit Scat Crankshafts habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht. Der Mitarbeiter bei Scat hat mich in über 30 Mails beraten und geduldig Auskunft gegeben. Mailverkehr ist für Amis nicht so selbstverständlich - die wickeln lieber alles am Telefon ab.

Es gibt auch so noch genügend offene Punkte, welche einen dazu zwingen, gewisse Sachen mehrmals zu kaufen, um dann festzustellen, dass es schon wieder nicht passt. (Kleiner Ausblick ).

Auch war zu diesem Zeitpunkt noch nicht klar, ob die Ventil-Aussparungen in den Kolben mit dem Ventilhub übereinpassen würde. Aber zumindest konnte ich bei Mahle in Erfahrung bringen, dass die Aussparungen im Notfall noch hätten vertieft werden können.

Ich gratuliere allen, die sich durch den Theorieteil gekämpft haben. Es werden noch einige folgen Ich danke ferner für Richtigstellungen, wenn ich mal falsch liege - ich bin nämlich nicht vom Fach