Motorrevision L46 69'Corvette

[Yannick]

Spannende Frage, Günther. Ich denke es ist letztendlich die dynamische Kompression, welche zum Klopfen führt. Die statische Kompression ist ein rein rechnerischer Wert. Der Motor "sieht" diesen Wert nie. Ein Drehmomentstarker Motor hat im Verhältnis zum hochdrehenden Motor die höhere dynamische Kompression da weniger Überschneidung und weniger Spreizung der Nocken. Stimmen die Begriffe so? Ich kenne nur die englischen. Das würde auch dazu führen, dass der Martin früher mit Klopfen zu kämpfen hat als ein Motor der auf Leistung im oberen Drehzahlbereich ausgelegt ist. Gemäss meiner Simulation habe ich erst im Bereich über 5500 mit Klopfen zu rechnen und muss deshalb die Vorzündung da wegnehmen. Es gibt aber auch andere Parameter, welche das Klopfen beeinflussen wie Brennraumform, falsche Zündkerzen, Hotspots. zu früher Zündzeitpunkt etc.
Aber vielleicht möchte uns ein Kundiger in dieser Frage weiterhelfen.

Torsten, auch Dir vielen Dank für dein Lob.

So, es ist Zeit für weitere Fotos.

Kurbelwelle in Natura.

Ich habe eingangs mal erwähnt, dass mein Motorenbauer die Toleranzen bereits überprüft hat. Trotzdem liess ich es mir nicht nehmen und habe die Messungen noch selber vollzogen. Ich versuche es am 1. Hauptlager zu zeigen.


Nullen des Micrometers, dann wird der Durchmesser des 1. Hauptlagers gemessen. Leider hab ich da kein Foto. Messungen an 3 verschiedenen Stellen lagen zwischen 2.6481 und 2.6482 inches.


Als Nächstes wird das Innenmessgerät am Mikrometer genullt. Ist mit 2 Armen schwierig, mit Handy in der einen aber schlicht unmöglich   



Auch hier wieder, Messung braucht 2 Hände, aber diese Messung lag schon nahe beim effektiv gemessenen Wert. Je nach Stelle die ich gemessen habe, lag die Toleranz des 1. Hauptlagers bei 0.0025-0.0035 Inch.



Spasseshalber habe ich nach dem Durchmessen aller 5 Hauptlager noch die Messung mit Plastigauge gemacht. Das sind Kunststoffstreifen, welche zwischen Zapfen und Lagerschalen gelegt werden, dann wird das Hauptlager mit dem vorgesehenen Drehmoment zusammengeschraubt. Nach dem Auseinanderbau kann man über die Quetschbreite des Plastigauge strip ableiten, wie gross die Lagertoleranz ist. Hier im 5. Hauptlager 0.003 Inch.


Noch ein kleiner Hinweis auf die Lagerschalen. Bei starken Motoren verzichtet man in der unteren Lagerschale auf eine Ölrille, da das untere Lager stärker belastet wird als das obere. Im Rahmen der Vormontage wird auch geprüft, ob die Ölbohrung im Block in etwa mit dem Loch in der oberen Lagerschale übereinstimmt. Hier nicht perfekt, aber auch nicht zu schlimm, als dass ich hier hätte nacharbeiten wollen und dann das Risiko von Eisenspänen im Block gehabt hätte.

Es wird dem Beobachter anhand der Lackierung des Blockes auffallen, dass die Fotos nicht immer chronologisch erfolgen. Das ist so - ich versuche sie thematisch so zu ordenen, dass ein besserer Ablauf entsteht.


Hier noch die Vorarbeiten für die Lackierung.


Und ja, selbstverständlich soll auch der neue Motor wieder dieses schöne Chevy Orange erhalten. Aufgetragen als 2 Komponenten Motorlack.