Naja, ein paar Fakten zu den Viertelwahrheiten... ;-) :
Die Boeing 767, mit der das besagte Lauda-Unglück passiert ist, ist eben gerade KEIN Fly-by-wire Flugzeug, sondern sehr konventionell ausgelegt. Die Schubumkehr hatte mehrere Schutzmechanismen, die genau dieses Szenario verhindern sollten (alle konventionell, keine Computer in diesem Sinne). Nach dem Unglück sind weitere Schutzmechanismen hinzu gekommen, heute ist das so in 767 nicht mehr möglich.
Das MCAS der 737MAX war nicht gut designed und noch schlechter dokumentiert. Allerdings ist es eigentlich sehr einfach abzuschalten, keine spur von irgendwelchen Untermenüs (die es in der 737 auch gar nicht gibt). Letztlich greift das System in die Trimmung des Höhenleitwerks ein, was sich schon seit Jahrzehnten mit zwei leicht erreichbaren Schaltern komplett abstellen lässt. Im ersten Unglück kamen die Kollegen leider gar nicht darauf, im zweiten haben sie das System Re-Aktiviert um eine extreme Trimmlage zu korrigieren.
In Sachen Elektronik sind die Flugzeuge von Airbus eher beispielhaft - hier kam es mitunter schon zu Fehlverhalten von Systemen, die den Piloten Handlungsmöglichkeiten verbauten/erschwerten. Der Hersteller sagt selbst, dass inzwischen nicht mehr in jedem Modus/Szenario die möglichen Fehlerbäume berechenbar sind. Trotzdem gehört zur Wahrheit auch, dass weit mehr kritische Situationen durch moderne Elektronik verhindert werden, als generiert - das Ergebnis ist insgesamt sehr positiv. Ich bin persönlich kein Freund des von Airbus implementierten "Hard Limit" durch Software anstatt ultimativ voller Kontrolle der Piloten - aber das bedingt eben auch gut ausgebildete, gut agierende Piloten - und die gibt es in weiten Teilen der Welt aus verschiedenen Gründen zu wenig.
Und so ist es beim Auto eben auch. Kein elektronikfreies Auto von 1995 hält annähernd mit dem Sicherheits- oder Effizienzniveau aktueller PKW mit. Und zur Wahrheit gehört auch, dass die Pannenstatistik und Haltbarkeit oft nicht besonders war - aus nicht-elektronischen Gründen. Xenonlicht ist in einer völlig anderen Liga, als die olle, billige Glühbirne von früher - der höhere Preis hat seine Berechtigung.
Das für große/besonders geformte Monitore oder spezielle Computer das gleich gilt, wie für alle anderen Bauteile (geringe Stückzahl -> hohe Ersatzkosten) ist doch klar.
Und schließlich: Das der Bereich "Fahrspass" bei konventionellen Fahrzeugen höher ist als bei elektronisch-gedämpften Sänften, ist ja klar. Das ist im Flugzeug genauso und eine konventionelle 757/767 macht auch im Cockpit fliegerisch mehr Spaß, als das modernere Gerät aus Toulouse... :-)
Die Boeing 767, mit der das besagte Lauda-Unglück passiert ist, ist eben gerade KEIN Fly-by-wire Flugzeug, sondern sehr konventionell ausgelegt. Die Schubumkehr hatte mehrere Schutzmechanismen, die genau dieses Szenario verhindern sollten (alle konventionell, keine Computer in diesem Sinne). Nach dem Unglück sind weitere Schutzmechanismen hinzu gekommen, heute ist das so in 767 nicht mehr möglich.
Das MCAS der 737MAX war nicht gut designed und noch schlechter dokumentiert. Allerdings ist es eigentlich sehr einfach abzuschalten, keine spur von irgendwelchen Untermenüs (die es in der 737 auch gar nicht gibt). Letztlich greift das System in die Trimmung des Höhenleitwerks ein, was sich schon seit Jahrzehnten mit zwei leicht erreichbaren Schaltern komplett abstellen lässt. Im ersten Unglück kamen die Kollegen leider gar nicht darauf, im zweiten haben sie das System Re-Aktiviert um eine extreme Trimmlage zu korrigieren.
In Sachen Elektronik sind die Flugzeuge von Airbus eher beispielhaft - hier kam es mitunter schon zu Fehlverhalten von Systemen, die den Piloten Handlungsmöglichkeiten verbauten/erschwerten. Der Hersteller sagt selbst, dass inzwischen nicht mehr in jedem Modus/Szenario die möglichen Fehlerbäume berechenbar sind. Trotzdem gehört zur Wahrheit auch, dass weit mehr kritische Situationen durch moderne Elektronik verhindert werden, als generiert - das Ergebnis ist insgesamt sehr positiv. Ich bin persönlich kein Freund des von Airbus implementierten "Hard Limit" durch Software anstatt ultimativ voller Kontrolle der Piloten - aber das bedingt eben auch gut ausgebildete, gut agierende Piloten - und die gibt es in weiten Teilen der Welt aus verschiedenen Gründen zu wenig.
Und so ist es beim Auto eben auch. Kein elektronikfreies Auto von 1995 hält annähernd mit dem Sicherheits- oder Effizienzniveau aktueller PKW mit. Und zur Wahrheit gehört auch, dass die Pannenstatistik und Haltbarkeit oft nicht besonders war - aus nicht-elektronischen Gründen. Xenonlicht ist in einer völlig anderen Liga, als die olle, billige Glühbirne von früher - der höhere Preis hat seine Berechtigung.
Das für große/besonders geformte Monitore oder spezielle Computer das gleich gilt, wie für alle anderen Bauteile (geringe Stückzahl -> hohe Ersatzkosten) ist doch klar.
Und schließlich: Das der Bereich "Fahrspass" bei konventionellen Fahrzeugen höher ist als bei elektronisch-gedämpften Sänften, ist ja klar. Das ist im Flugzeug genauso und eine konventionelle 757/767 macht auch im Cockpit fliegerisch mehr Spaß, als das modernere Gerät aus Toulouse... :-)