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[Corvette.ZR1]

Corvette ZR-1
Beste der Besten, Erste ihrer Klasse, Königin der Berge.
Der Motor war von Lotus Engineering, wo man auf die Erfahrung eines einstmals erfolgreichen Formel 1 Rennstalls zurück greifen konnte, entwickelt worden. Das Sechsganggetriebe wiederum war das Ergebnis der Zusammenarbeit mit dem deutschen Getriebespezialisten ZF. Das einstellbare Fahrwerk, das zuerst von Porsche beim 959 eingesetzt worden war, stammte von Bilstein, einem der führenden Spezialisten auf diesem Gebiet. Die in Handarbeit zusammengesetzte Aluminiummaschine hat natürlich vier Ventile pro Zylinder und je zwei kettengetriebene Nockenwellen. Bei 7200 U/Min, leistet das Triebwerk 380 PS, Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 288 km/h. Ist das noch eine Corvette ? Ein Nachfolger jenes Modells, das vier Jahrzehnte zuvor mit einer wenig begeisternden Zweigangautomatik und einem Motor aus einem Lastwagen auf dem Markt war ? Tatsächlich ist die Rede noch immer von der Corvette - allerdings von der ZR-1, einer besonders atemberaubenden Variante der C4 Baureihe. Dabei ist es gewiß eine Untertreibung, einfach zu konstatieren, daß es die Corvette geschafft hatte. Das Coupé hatte vielmehr mit der ZR-1 die höchsten Höhen erreicht. Duntov hatte viel Zeit investiert, um die Corvette zu einem vielseitigen Sportwagen zu machen, der sich sowohl in Amerika als auch in Europa heimisch fühlen würde. Doch obwohl die Corvette in der Leistung der europäischen Konkurrenz immer mehr Paroli bieten konnte, vermochte sie die Kunden in Frankreich, Deutschland, Großbritannien oder Italien nicht zu begeistern. Amerikas Sportwagen Nummer eins schien zu einem provinziellen Dasein verurteilt. Mit der ZR-1 hatte sich die Corvette zweifelsfrei einen Platz unter den Superwagen dieser Welt verdient. Sie machte vor dem Hotel Beau Rivage eine ebenso gute Figur wie auf der Autobahn zwischen Stuttgart und München. Der Samen für den LT5 Motor war im Sommer 1984 während eines Gesprächs bei Lotus Engineering im englischen Hethel zwischen Lotus Chef Tony Rudd und Russ Ghee, bei Chevrolet für die Antriebseinheiten verantwortlich, gelegt worden. Damals ging es un erster Linie darum, wie man das damals aktuelle Triebwerk L98 modifizieren konnte. Die Rede war von dohc Zylinderköpfen, was man aber aus Platzmangel wieder verwarf. Statt dessen einigte man sich auf die Entwicklung eines vollkommen neuen Motors. Im September war die Konzeptphase abgeschlossen, und im Mai 1986, vier Monate nachdem GM Lotus aufgekauft hatte, lief der erste Prototyp in Hethel. Die strengen Chevrolet Anforderungen in Bezug auf Zuverlässigkeit und Schwierigkeiten bei der Abstimmung mit dem Getriebe verzögerten die Entwicklungs- und Erprobungsphase. Ende 1987 schließlich lieferte Lotus das fertige Triebwerk ab. Zunächst waren die Briten sogar als Produktionsstätte im Gespräch. Chevrolet vergab den Auftrag dann aber doch an Mercury Marine, ebenfalls gerade von GM erworben. Diese Wahl erschien zunächst ziemlich ungewöhnlich, aber wenn man sich die Erfahrung des Unternehmens mit dem Bau von Boots Rennmotoren vor Augen hält, dann erscheint der Auftrag in einem durchaus verständlichen Licht. Außerdem hatte Mercury viele Aluminiumteile für Rennmotoren auf Chevy Basis gebaut. Das Unternehmen gilt als Weltmarktführer bei der Herstellung von Motorteilen aus Aluminium. Zudem befinden sich die Mercury Produktionsstätte in Stillwater, Oklahoma, was die Entscheidung vermutlich auch beeinflußt hat. Eine der erstaunlichen Eigenschaften des Motors ist seine Kompaktheit. Sie ist das Ergebnis der GM Forderung, daß das Triebwerk in den vorhandenen Motorraum passen mußte. Weder der Rahmen noch die Motorhaube sollten sich dem Triebwerk anpassen müssen. Dieses Ziel wurde erreicht, in dem man neue Kolben mit kürzeren Pleueln verwendete so wie die Nockenwellenlager samt Gehäuse aus einem Guß fertigte. Dies war nur ein Teil der platzsparenden Maßnahmen. Mit einer besonders innovativen Technik löste man das Problem, vor das alle Supersportwagen ihre Entwickler stellen. Wie sollte man die notwendige Harmlosigkeit im normalen Umgang mit der Corvette mit der Fähigkeit zur optimalen Leistungsausnutzung kombinieren ? Die LT5 kommt dabei einer automobilen Version von Jekill und Hyde durchaus nahe. Seine beiden Persönlichkeiten mit dem Dreh eines Schlüssels einstellen. Diese Wahl aktiviert eine Automatik, die den Leistungsspielraum und damit auch den Benzinverbrauch des Wagens ganz nach Wunsch des Fahrers steuert, Ein Vorteil dieser Technik liegt nicht zuletzt auch darin, daß die Wahlmöglichkeit abgestellt werden kann, so daß sie keinen unerfahrenen Piloten, etwa Ehefrau, Sohn oder Tochter in Gefahr bringen kann. Diese zweistufige Leistungsentfaltung vermag man aber nicht vollständig zu schätzen, wenn man nicht zugleich das variable Fahrwerk der ZR1 nutzen kann. An einem Schalter kann der Fahrer bestimmen, ob er im Touring-, Sport- und Wettbewerbsmodus unterwegs sein will. Über ein Netz von elektronisch gesteuerten Servomotoren werden Federung und Dämpfung der Geschwindigkeit und dem Straßenzustand angepaßt. Die ZR1 stellt aber nicht nur eine Höchstleistung in technischer Hinsicht dar, sie ist auch eine stilistische Höchstleistung. Die technischen Entwicklungsmannschaft um Dave McLellan (Chefentwickler Corvette), Doug Robinson (Manager Corvette Entwicklung) und John Heinricy (Produktmanager Camaro und Corvette) mußten die Parameter ihres Lastenhefts ständig neuen Anforderungen anpassen. Dem Styling Team erging es nicht viel anders. Chuck Jordan (GM Design Chef), Jerry Palmer (Chef weitergehendes Disign) und John Cafaro (Leiter des Corvette Studios) nahmen ein bereits existierendes Design und verwandelten es in eine frische und neue Form. Neben dem Wunsch, die ZR1eine eigenständige Form zu geben, die ihn klar von der "normalen" Corvette unterschied, war die Überarbeitung auch durch die neuen, breiteren Reifen von Goodyear notwendig geworden. Die Stilisten begannen am vorderen Teil der Türen und arbeiteten sich kontinuierlich nach hinten, wobei die neue Form ständig an Breite gewann. Als sie fertig waren, hatte der Wagen um sieben Zentimeter zugelegt. Da sie schon mal an der Arbeit waren, überarbeiteten sie auch gleich das Heck. Bremsleuchten, bekamen eine leicht gerundete rechteckige Form, und der Abschluß des Wagens war nun nach außen gewölbt und nicht mehr nach innen wie beim alten Design.