08.10.2010, 01:00
Oha...nun ja, wenn ein Tuner Leistung verkaufen will, macht er das auch...einen Prüfstand kann man manipulieren und das Leistungsdiagramm auf dem Papier auch. Sinnvoll ist dann immer eine Vergleichsmessung auf einem anderen Prüfstand, wobei die Vergleichbarkeit von Prüfständen auch relativ ist...sollten wohl keine 50 PS dazwischen liegen 
Bekanntlich ist Hubraum ja nur durch mehr Hubraum zu ersetzen oder durch einen Turbolader. Turboumbauten (uneingeschränkt lauffähige und haltbare) beim LT-5 sind sehr selten, Lingenfelther macht das, Hubraumerweiterungen gibts bis 7,2 Liter. Ob die dann allerdings so flott hochdrehen und auch bis 8500 rpm drehzahlfest sind, wage ich mal zu bezweifeln...wobei das ja die Charakteristik und der Witz am 4-Ventil LT-5 ist. Davon ab möchte ich mich nicht von meinem originalen Kurbeltrieb, bestehend aus einer geschmiedeten Stahlkurbelwelle, Schmiede-H-Schaft-Pleul und Schmiedekolben inkl. Nikasil-beschichteten Zylinderbuchsen von Mahle trennen und gegen hubraum-erweiternden Krempel von JE oä. austauschen würde. Fakt aus meiner Sicht ist ganz klar, dass das Ansaugsystem mit seinen langen, verwinkelten Wegen (original mit Zwangskastration in Form der Secondaries = Hurra, wir sparen 1-2 Liter Sprit...wen interessiert das?) den eigentlichen Motor unglaublich ausbremst.
Deswegen muß eine Einzeldrossel her. Til in Köln kann mittlerweile auch die alten C4 ECMs abstimmen, meine Idee ist also, dass Motorsteuergerät mit (leicht modifiziertem) Kabelbaum zu erhalten (alle Anzeigen aus dem ECM bleiben erhalten inkl. Fehlerdiagnose), die Hardware auf dem Motor wird ersetzt. Die 4 Drosselklappengehäuse kann man kaufen, zB. VGS mit Durchmesser 54 mm bei 60er Gehäusehöhe. Den Rest muß ich selber herstellen, wie Ansaugbrücken oder geschlossenes Luftsammelgehäuse mit Anschluß nach vorne zum originalem Luftfilter.
Da der LT-5 ein 4-Ventiler ist und von daher erst so ab 4000 rpm so richtig Spaß macht, kann man den etwas schleppenden, unteren Drehzahlbereich über die kurzen Ansaugwege der Einzeldrossel etwas ausgleichen, um dann den optimalen Durchzug und Ansprechverhalten in allen Drehzahlbereichen und ein perfektes Fahrgefühl zu garantieren...wie du ja schon geschrieben hast.
Das ist nunmal meine Meinung, ich versuche ja auch nicht irgend jemandem Leistung zu verkaufen, sondern ich baue das für mein Auto, mit dem ich dann auch glücklich bin. Man lernt dabei immer wieder dazu.
Bekanntlich ist Hubraum ja nur durch mehr Hubraum zu ersetzen oder durch einen Turbolader. Turboumbauten (uneingeschränkt lauffähige und haltbare) beim LT-5 sind sehr selten, Lingenfelther macht das, Hubraumerweiterungen gibts bis 7,2 Liter. Ob die dann allerdings so flott hochdrehen und auch bis 8500 rpm drehzahlfest sind, wage ich mal zu bezweifeln...wobei das ja die Charakteristik und der Witz am 4-Ventil LT-5 ist. Davon ab möchte ich mich nicht von meinem originalen Kurbeltrieb, bestehend aus einer geschmiedeten Stahlkurbelwelle, Schmiede-H-Schaft-Pleul und Schmiedekolben inkl. Nikasil-beschichteten Zylinderbuchsen von Mahle trennen und gegen hubraum-erweiternden Krempel von JE oä. austauschen würde. Fakt aus meiner Sicht ist ganz klar, dass das Ansaugsystem mit seinen langen, verwinkelten Wegen (original mit Zwangskastration in Form der Secondaries = Hurra, wir sparen 1-2 Liter Sprit...wen interessiert das?) den eigentlichen Motor unglaublich ausbremst.
Deswegen muß eine Einzeldrossel her. Til in Köln kann mittlerweile auch die alten C4 ECMs abstimmen, meine Idee ist also, dass Motorsteuergerät mit (leicht modifiziertem) Kabelbaum zu erhalten (alle Anzeigen aus dem ECM bleiben erhalten inkl. Fehlerdiagnose), die Hardware auf dem Motor wird ersetzt. Die 4 Drosselklappengehäuse kann man kaufen, zB. VGS mit Durchmesser 54 mm bei 60er Gehäusehöhe. Den Rest muß ich selber herstellen, wie Ansaugbrücken oder geschlossenes Luftsammelgehäuse mit Anschluß nach vorne zum originalem Luftfilter.
Da der LT-5 ein 4-Ventiler ist und von daher erst so ab 4000 rpm so richtig Spaß macht, kann man den etwas schleppenden, unteren Drehzahlbereich über die kurzen Ansaugwege der Einzeldrossel etwas ausgleichen, um dann den optimalen Durchzug und Ansprechverhalten in allen Drehzahlbereichen und ein perfektes Fahrgefühl zu garantieren...wie du ja schon geschrieben hast.
Das ist nunmal meine Meinung, ich versuche ja auch nicht irgend jemandem Leistung zu verkaufen, sondern ich baue das für mein Auto, mit dem ich dann auch glücklich bin. Man lernt dabei immer wieder dazu.
Thomas
(best thing in life is ZR-1 drive!)
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