Klärt mich mal über die Tri-Power Anlage auf

[jörg]

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was hat der jörg denn da für ne vierer-luftfilterbatterie drauf

Meinst du das da

Das sind 50mm Einzel Drosselklappen auf einem 375cu. SB





Mfg Jörg



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[454Big2]

Jörg, hast Du jetzt einen Quattro ???

[zuendler]

oho, einzeldrosselklappen, etwas ganz deliziöses
ich habe noch nie einen V8 mit EDK live gehört, muss aber schon ganz knusprig sein oder?
jetzt erkenne ich auch den rest: einspritzdüsen.

dieses baukastensystem mag ich so an diesen motoren, von den verschiedenen vergasern bis zum kompressor gibt es da alles zum drauf und dran bauen.

[Amadeo]

Original von Wesch
Hallo Amadeo

Meine Erfahrungen der DP habe ich schon einige male in verschieden Thread gepostet, aber hier noch mal so im Schnellverfahren:

Der 650 DP schluckte so 18-20 Liter, war kraftvoll und der BB zog im 4ten Gang bis 6000 hoch ohne zu zögern, dann wurde es zu schnell für mich .

Der 750 DP schluckte ab 22-24 Liter bei gleicher Fahrweise, war schwierig einzustellen im Leerlauf, da der die Tendenz hatte, beim Abbremsen den Motor abzuwürgen. Wohl wegen Spritkammerschwappen des Sprits.
Leistungszuwachs habe ich eigentlich nicht gespührt, war aber nie auf der Rolle zum messen.

Der 850 DP lief besser als erwartet, auch im Leerlauf. Zog ab 4000 Umdrehungen vielleicht etwas besser ab, aber der fühlbare Leistungsunterschied, wenn überhaupt, konnte den zusätzlichenh Spritverbrauch von über, sogar weit über 25 Litern nicht kompensieren, so das ich wieder zurückrüstete auf den guten alten 650 DP , mit dem ich etliche neuere Prollwagen ärgern konnte. Vielleicht wäre er an seine Limiten geraten bei hohen Umdrehungen, aber die müssen auf jeden Fall über 6000 Umdrehungen gelegen haben. Da fahr ich eigentlich nie.

Die Tripower fahr ich jetzt um die 16 Liter, auf der Autobahn kann ich bis 13,... runterkommen bei längeren Strecken.

Allerdings habe ich jetzt auch die 6 Gang drin, was sicherlich einen erheblichen Spritverbrauchsunterschied bewirkt. Habe also keinen direkten Vergleich direkt zwischen dem 650er und der Tripoweranlage.
Nehme mal an, das der 650er vielleicht auch nen Liter oder 2 günstiger damit gefahren hätte.

Ich bin also fest der Meinung, dass ein Vergaser eher kleiner gehalten werden sollte. Ist einfacher im Leerlauf einstellen und der Verbrauch bleibt in Grenzen. Zu grosse Vergaser müssen im unteren Drehzahlbereich sehr fettig eingestellt werden, damit die Venturies genügend Sprit mitziehen, was bei hohen Umdrehungen des Motors das Gemsich auffettet und den Verbrauch erhöht. Sind die Venturies des Vergasers klein, also kleiner Vergaser, dann kann man magerer einstellen, da auch niedrige Umdrehungen genügend Venturi bewirken und Sprit genauer einziehen, somit bei hohen Umdrehungen otpimaler eingestellt sind. Warum muss ein Vergaser bis 8000 Umdrehungen hochziehen, wenn der rote Drehzahlbereich bei 5600 liegt ? Visuell ist kein Unterschied zwischen 650 und 850, also bringts auch nem Matcho nix.

Mist, ist doch n icht so kurz geblieben, der Text.

MfG. Günther

Hallo Günther

Danke für Deine interessanten Ausführungen.

Hatte auf meinem 454er (390 HP) einen 750er DP und einen 750er Vacuum, mit Letzterem hatte ich bessere Ergebnisse. Jetzt hab ich einen 825er Vacuum drauf, (hat wirklich nichts mit Matcho zu tun), den ich allerdings Primär und Sekundär auf eine Nr. kleinere Düsen umrüsten musste, war zu fett. Das Teil hat echt gute Gasannahme und ab 3200 geht die Post so richtig ab und dreht zügig bis 5600, da wurde es mir zu schnell ca. 260, wobei zu bemerken ist, dass es bei Anzeige 200 echte 193 sind (auf Bosch Prüfstand gemessen).
Laut Lambda Wert wären 2 Nr. kleinere Düsen optimaler gewesen, hatte dann aber Temperatur Probleme (verstehe ich nicht, zumal auch mit 2 Nr. kleiner nicht zu mager). Ich denke es ist nicht möglich einen Vergaser in jedem Drehzahl Bereich wirklich optimal einzustellen. Bin aber mit dem Ergebnis ganz zufrieden. Spritverbrauch? Hauptsache Spassfaktor stimmt.
Ob ein 427er oder 454er andere CFM Werte benötigt entzieht sich meiner Kenntnis.

Gruss
Amadeo

[Hermann]

Original von Wesch
Der 750 DP schluckte ab 22-24 Liter bei gleicher Fahrweise, war schwierig einzustellen im Leerlauf, da der die Tendenz hatte, beim Abbremsen den Motor abzuwürgen. Wohl wegen Spritkammerschwappen des Sprits.

Probleme mit fast Ausgehen beim Bremsen oder in engen langsamen Kurven hatte ich zuhauf mit zwei verscheidenen Edelbrock 750er, beim aktuellen Proform (Holley DP Clone) 750er Vac absolut keine Probleme damit.

[jörg]

@@@@ Frank

Jörg, hast Du jetzt einen Quattro ???

Ja die Vette ist zum alten Audi geworden



@@@@@@

dieses baukastensystem mag ich so an diesen motoren, von den verschiedenen vergasern bis zum kompressor gibt es da alles zum drauf und dran bauen

Ist nur nicht immer so einfach wie man es liest




Mfg Jörg


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[Wesch]

Hallo

Laut Lambda Wert wären 2 Nr. kleinere Düsen optimaler gewesen, hatte dann aber Temperatur Probleme

Ist eben das Problem, das ich bereits angedeutet habe. Wenn ein zu grosser Vergaser optimal bei Leistung eingestellt ist, lauft er mager bei niedrigen Motorumdrehungen, eben wegen zu grossen Venturies, die bei langsamen Luftdurchfluss den Sprit nicht einmessen/saugen koennen.
Deshalb muss man grosse Vergaser fettig bedüsen, was einen erhoehten Spritverbrauch mit sich zieht.

Ein 454er braucht sicherlich keinen groesseren Vergaser als ein 427er, sind knappe 400 CCM mehr .

Ich bin sicher, dass ein 700er oder 750er genauso gut lauft wie dein 825er, aber sicherlich ein gutes Stück sparsamer bleibt.

Aber solange du so zufrieden bist, ist ja auch alles in Butter.

Ich mochte meinen 850er auch, aber bei dem Verbrauch !

Zu Joergs Quattro.

zum alltagstauglichmachen und Spritspahren, sowie ruhigerem Motorlauf würde ich eher ne Einspritzanlage verbauen

Habe ich meine Meinung ja schon gepostet, moechte aber noch dazuschreiben, dass man mit ner Einspritzanlage wohl auch die beste Leistung herausholen kann. Die lauft eigentlich immer optimal , ob bei niedrigen oder hohen Motordrehzahlen, ob bergauf oder runter, ob vollgas oder vollbnremsung. Da gibts wohl kein Stottern wegen Vergaserspritkammern, abmagern usw.

Und cool sieht das auf jeden Fall auch aus.

MfG. Günther

[crossdriver]

Hi,

noch ein kleines Detail:

Es gibt je nach Motorleistung zwei verschiedene Ansaugspinnen für die Tripower. Nehme an, dass die Vergaser selbst baugleich sind.

Die oval-port für die 400HP-Motoren (bei der 68er) und die square-port für die leistungsstärkeren Motoren.

Bei den Motoren selbst ist nach meinem Wissen außer den Ansaugkanälen auch die Nockenwelle anders, so dass der nochmalige Leistungsanstieg um kanpp zehn Prozent nicht nur auf die Spinne zurückzuführen ist.

Anbei ein Bild von der "kleinen" Tripower mit oval-ports.

LG

Günter

[Wesch]

Hallo

Nockenwellenunterschied ist bei Ovalport 400 HP mit hydraulischen Stösseln und bei 435 HP square port mit festen Stösseln ( solid liftern ), wodurch die maximale Drehzahl auf 6.500 angehoben wurde.

Die Vergaser sind baugleich, aber haben andere interne Spritnadeln ( oder Lochplatten ) . Das Gleiche gilt dann noch mal zwischen manueller und automatischem Getriebe, allerdings nur bei der 400 HP Variante.
Die 435 gabs nicht als Automatik.

Die ovalport sollen besseres Drehmoment untenrum entwickeln durch die kleineren Einlasskanäle , wäre also die bessere Variante zum Cruisen.

MfG. Günther

[454Big2]

Original von Wesch
Hallo

......

Die 435 gabs nicht als Automatik.

......

MfG. Günther

Doch Günther, die gab es . (Aber nicht oft.)