Maßnahmen bei verschlissenen Ventilführungen im LS7-Kopf

[BS]

Hallo,

läßt sich "war an der Zeit" in Form von Ventilspiel ausdrücken?

[nero_110]

Mit welchen kosten muss man beim ls7 für die überarbeitung der köpfe mit vielleicht einer kleinen tuningmaßnahme ( nocke ) rechnen?

[Noplan]

Hier ein Bericht bzw. Test zum Thema massive Auslassventile aus Stahl bei der Kopfüberarbeitung:
Massive Ventile aus Stahl - negative Auswirkung auf Ventiltrieb (englisch)
Zusammengefaßt: massive Ventil aus Stahl wirken sich negativ auf Stabilität des Ventiltriebs aus, durch mehr bewegte Massen.

Noplan

[CCRP]

Ach Blödsinn. Es bedarf nur der richtig gewählten Feder fast ein jeder Rennwagen ob C5r, C6r und auch C7r fährt mit Inconel Auslassventilen. Der kürzlich nach 15.000 km vermessene Motor fuhr auch mit Stahlauslass und hatte 0 Verschleiss. Klar, Serienfedern vertragen die 12 Gramm Mehrgewicht nicht. Wie auch immer hängt es noch viel mehr vom Nockenprofil sb da flattern meist im mittleren Drehzahlbereich auftritt und nur bedingt bei Hoher Drehzahl. Auf der Strasse würde ich aber nur Serienauslassventile empfehlen und wenn Geld wenig Rolle spielt oder es gegen 8000 geht Xceldyne Titan Auslassventile

[CCRP]

Ach was. Es bedarf nur der richtig gewählten Feder fast ein jeder Rennwagen ob C5r, C6r und auch C7r fährt mit Inconel Auslassventilen. Der kürzlich nach 15.000 km vermessene Motor fuhr auch mit Stahlauslass und hatte 0 Verschleiss. Klar, Serienfedern vertragen die 12 Gramm Mehrgewicht nicht. Wie auch immer hängt es noch viel mehr vom Nockenprofil sb da flattern meist im mittleren Drehzahlbereich auftritt und nur bedingt bei Hoher Drehzahl. Auf der Strasse würde ich aber nur Serienauslassventile empfehlen und wenn Geld wenig Rolle spielt oder es gegen 8000 geht Xceldyne Titan Auslassventile. Bei Ventildynamik und Stabilität spielt wesentlich mehr so ein einseitiger Spintron Test, da gibt es Leute die ihr Leben lang mit der Thematik sich auseinander gesetzt haben und an die halte ich mich doch viel lieber

[Wutzer]

Es ist alles immer ein wenig relativ! Die 98 g des massiven Auslassventils bedeuten natürlich einerseits eine relative Gewichtszunahme von 33% gegenüber den 74 g des Serienventils. Daraufhin sollte eine Anpassung der Federrate erfolgen, die wiederum eine höhere Flächenpressung (=höhere Reibungsverluste) zur Folge hat. Anderseits wiegt der Hydrostößel etwa 120 g (ohne Ölfüllung!). Diese unnötigen 120 g (ein moderner Motor mit oben liegender Nockenwelle benutzt Hydrolifter, deren Gewicht für die Betätigungskräfte des Ventiltriebes ohne Belang sind, da sie sich nicht mit bewegen!) betragen immerhin 500% dieser Gewichtsdifferenz. Hinzu kommt noch das Gewicht der Stößelstangen.
An diesen Zahlen erkennt man schnell die Nachteile des bei den Corvetten verwendeten Ventiltriebes hinsichtlich der möglichen Ventilerhebungskurven und den damit verbundenen Beschleunigungskräften und Reibleistungen.

Gruß
Wutzer

[Tom V]

Ekkhardt, auf der anderen Seite hast Du aber nur eine Nockenwelle und eine recht kurze Kette ohne Umlenkräder.
Wenn ich mir dagegen das Konstrukt in Bruders Audi RS5 anschaue mit 4 Nockenwellen und ellenlanger Kette, dann kann ich mir sehr gut vorstellen dass das viel mehr Reibverluste hat als ein LSx

[Sina]

....

[KHH]

@ Wutzer, bist du dir sicher das so ein "moderner" Motor mit zig Ventilen und Nockenwellen weniger Kraft zum Antrieb derselbigen benötigt als unsere guten "alten" V8 mit einer untenliegenden NW und und nur zwei Ventilen?.
Das jedoch ein Ventil was 33% mehr wiegt als das ursprüngliche originale Nachteile mit sich bringt ist ja unbestritten, auch wenn man das durch stärkere Federn ausgleichen kann,
irgendwo enstehen dann wieder höhere Kräfte und somit Verschleiß für den der Ventiltrieb auf Dauer nicht ausgelegt ist.
Sollten meine Ventile mal fällig sein, werde ich auf jeden Fall wieder die originalen reinmachen, zumal es ja Motore gibt die damit weit jenseits der 100.000Km ohne Probleme unterwegs sind, also können diese ja so schlecht nicht sein wenn der Rest stimmt.

[Wutzer]

Beim Thema Reibleistung wollte ich nur zum Ausdruck bringen, dass durch die höheren Massenkräfte bei dem "alten" Ventiltrieb der Corvetten ein erheblicher Teil der Reibungsvorteile durch die geringere Anzahl der bewegten Teile wieder aufgebraucht wird. Wie viel von dem Vorteil übrig bleibt, hängt letztlich immer von den benötigten Ventilfederkräften ab.
Auf der anderen Seite erlaubt so ein "alter" Ventiltrieb bekannterweise nicht so hohe Beschleunigungen der Bauteile, da die zulässige Kraft irgendwo über das Material begrenzt ist. (Kraft= Masse x Beschleunigung oder anders herum : Zulässige Beschleunigung = Kraft / Masse ).
Da die Kraft quadratisch zur Drehzahl steigt und die relevante Masse mehr als doppelt so groß ist, läuft man irgendwo recht schnell an eine Drehzahlgrenzen für den Ventiltrieb, bei denen keine sportlichen Nockenkonturen mehr darstellbar sind oder aber die benötigten Kräfte an die Material- oder Reibungsgrenzen stoßen.

Gruß
Wutzer