Ende des Verbrenners 2035

[Tom V]

obwohl es ja mein Beruf ist, hasse ich die immer weiter fortschreitenden Elektronik in unseren ach so geliebten KFZs
Schaut Euch mal den 1,4m breiten OLED MBUX Hyperscreen im MB EQS an.... was passiert wenn das Dingen in 10 oder 15 Jahren einen Defekt bekommt?
Das Teil kostet bestimmt den Gegenwert eines Opel Corsa. Wie lange wird das lieferbar sein?


Armin (galaxy7) weiß ja sicherlich von meinem Erlebnis im SL500 mit seiner in 2001 technologisch fortschrittlichsten Bremsanlage, der SBC.
Für die, die sie nicht kennen: man tritt aufs Bremspedal und bedient quasi nur einen Sensor, der die Druckkraft und Geschwindigkeit
mit der man auf Pedal tritt, erfasst und an das Hydroaggregat weiterleitet.
Die elektrischen Signale werden mit Hilfe der Elektronik verarbeitet und über einen Druckbehälter mit Vorladepumpe hydraulisch auf die vier Bremszangen
weitergeleitet.

Mercedes hat das System nicht redundant ausgelegt, sondern einen Notfall Hydraulikkreis vorgesehen den man in der Praxis mit beiden Füßen aufs Pedal tretend am Teppichboden erreicht um den 2 Tonnen Panzer zum Anhalten zu bewegen. Zu allem Übel haben die Entwickler diesen hydraulischen Hilfskreis nur für
die Vorderräder vorgesehen.
Die SBC Bremse verfügt systembedingt zudem über keinen Bremskraftverstärker - da ist reine Muskelkraft gefragt!
Mach das mal ohne das jemals zuvor trainiert zu haben - zusätzlich zum Überraschungsmoment kommt dann die Panik.
Man bremst also im Notfall einen 2 Tonnen PKW nur über die Vorderräder und ohne Bremskraftverstärker.

Ich hatte bei meiner SBC irgendwann einen 60min Druckverlust Test durchgeführt der ohne Auffälligkeiten war. Vorladepumpe, Ventile und Druckbehälter waren also
innerhalb der Spezifikation.
Paar Tage später ist mir dann das oben geschilderte tatsächlich passiert, hatte einen Totalausfall der Bremsanlage - ohne Vorwarnung, von jetzt auf gleich!
Ein elektronischer Defekt lag vor. 
Mit Glück konnte ich das Auto (und mich) retten, das wäre fast ins Auge gegangen....

Das Hydroaggregat habe ich dann auf eigene* Kosten austauschen lassen und den Benz noch einmal nachhause gefahren und dann 6 Monate nicht mehr bewegt.
Letztendlich verkaufte ich das Fahrzeug mit nur 70.000km auf der Uhr weil ich kein Vertrauen mehr in diese Technik hatte (und noch immer nicht habe).
Übrigens hat die E-Klasse aus der Zeit das gleiche System verbaut.

Bei aller Liebe zum Fortschritt, aber sowas hat in meinen Augen nichts im KFZ verloren.

*habe ich selber bezahlt weil MB die Kulanz ablehnte - heute sieht das wohl wieder etwas anders aus.


Stichwort Flugzeug und FlyByWire....
erinnert ihr Euch noch an die Lauda-Air Maschinen die in 10km Höhe auf Schubumkehr gingen.

[galaxy7]

Aus der LaudaAir-Geschichte hat Boeing nicht nachhaltig gelernt:

Das Fly-by-Wire-Assistenzsystem der 737-Max gegen idiotische Pilotenfehler hat wegen eines simplen Sensorausfall (der nicht redundant ausgelegt war) alle Steuerbefehle der Piloten ignoriert und 2 vollbesetzte Flugzeuge softwaregesteuert mit vollem Schub senkrecht in den Boden gejagt. 2 weiteren Piloten ist es gerade noch rechtzeitig gelungen, das System im X-ten Untermenü der Bordelektronik zu deaktivieren

Ungläubigen Fortschritts-Propheten und Vielfliegern empfehle ich diese Film-Dokumentation: https://youtu.be/WAe0emHxlMY

Ein ähnliches Phänomen hatten C6-Fahrer wegen einem simplen Wackelkontakt im Stecker des LWS, bevor das dilletantisch programmierte Delphi-ABS-System ab MY 2008 komplett rausflog und durch ein Bosch-System ersetzt wurde. Damit war der Spuk zum Glück endgültig vorbei und ich kann beruhigt weiter C6 fahren.

Was ich in meinem IT-Berufsleben an naiv statt fehlertolerant entwickeltem Software-Coding gesehen habe, hat dazu geführt, dass ich mir als Daily-Driver einen der letzten noch verfügbaren Verbrenner ohne elektronische Fahrhilfen, AT-Getriebe, Connected Mobility und einem simplen 2-DIN-Schacht für den Selbsteinbau einer Zubehör-Headunit bestellt habe.

Die HeadUnit kann ich nach 10-15 Jahren einfach durch ein moderneres Gerät ersetzen, ohne dass mir das Fahrzeug vom KBA zwangsweise stillgelegt wird. 😉

VG Armin

[flugobst]

Naja, ein paar Fakten zu den Viertelwahrheiten... ;-)   :
Die Boeing 767, mit der das besagte Lauda-Unglück passiert ist, ist eben gerade KEIN Fly-by-wire Flugzeug, sondern sehr konventionell ausgelegt. Die Schubumkehr hatte mehrere Schutzmechanismen, die genau dieses Szenario verhindern sollten (alle konventionell, keine Computer in diesem Sinne). Nach dem Unglück sind weitere Schutzmechanismen hinzu gekommen, heute ist das so in 767 nicht mehr möglich.

Das MCAS der 737MAX war nicht gut designed und noch schlechter dokumentiert. Allerdings ist es eigentlich sehr einfach abzuschalten, keine spur von irgendwelchen Untermenüs (die es in der 737 auch gar nicht gibt). Letztlich greift das System in die Trimmung des Höhenleitwerks ein, was sich schon seit Jahrzehnten mit zwei leicht erreichbaren Schaltern komplett abstellen lässt. Im ersten Unglück kamen die Kollegen leider gar nicht darauf, im zweiten haben sie das System Re-Aktiviert um eine extreme Trimmlage zu korrigieren.

In Sachen Elektronik sind die Flugzeuge von Airbus eher beispielhaft - hier kam es mitunter schon zu Fehlverhalten von Systemen, die den Piloten Handlungsmöglichkeiten verbauten/erschwerten. Der Hersteller sagt selbst, dass inzwischen nicht mehr in jedem Modus/Szenario die möglichen Fehlerbäume berechenbar sind. Trotzdem gehört zur Wahrheit auch, dass weit mehr kritische Situationen durch moderne Elektronik verhindert werden, als generiert - das Ergebnis ist insgesamt sehr positiv. Ich bin persönlich kein Freund des von Airbus implementierten "Hard Limit" durch Software anstatt ultimativ voller Kontrolle der Piloten - aber das bedingt eben auch gut ausgebildete, gut agierende Piloten - und die gibt es in weiten Teilen der Welt aus verschiedenen Gründen zu wenig.

Und so ist es beim Auto eben auch. Kein elektronikfreies Auto von 1995 hält annähernd mit dem Sicherheits- oder Effizienzniveau aktueller PKW mit. Und zur Wahrheit gehört auch, dass die Pannenstatistik und Haltbarkeit oft nicht besonders war - aus nicht-elektronischen Gründen. Xenonlicht ist in einer völlig anderen Liga, als die olle, billige Glühbirne von früher - der höhere Preis hat seine Berechtigung.

Das für große/besonders geformte Monitore oder spezielle Computer das gleich gilt, wie für alle anderen Bauteile (geringe Stückzahl -> hohe Ersatzkosten) ist doch klar.

Und schließlich: Das der Bereich "Fahrspass" bei konventionellen Fahrzeugen höher ist als bei elektronisch-gedämpften Sänften, ist ja klar. Das ist im Flugzeug genauso und eine konventionelle 757/767 macht auch im Cockpit fliegerisch mehr Spaß, als das modernere Gerät aus Toulouse... :-)

[Gelber Bengel]

@ flugobst

Danke! Ein sehr unaufgeregtes und fachlich qualifiziertes Statement aus der Flug- und Autowelt. Mir imponiert dabei auch Deine ausgewogene Betrachtung der Pro und Contras. 👍

[galaxy7]

@flugobst:
Kannst du mir schlüssig erklären, warum ein angeblich so sicheres und intelligentes MCAS Software-Assistenzsystem ein mit Vollgas fliegendes Flugzeug aktiv und entgegen der Pilotensteuerung in einen abwärtsgerichteten Flugwinkel >45 Grad bis zur Höhe 0 Meter steuert? Diese Sensoren haben bis zum Aufschlag alle einwandfrei funktioniert.

Da geht es nicht um Viertel-Wahrheiten, sondern darum, dass Software maximal so clever ist, wie seine (stets termin- und kostengetriebenen) Software-Entwickler.

Mein eigener Kopf ist zum Glück voll funktional und weder kosten- noch termingetrieben.

VG Armin

[flugobst]

Danke GB :-)

@galaxy7: Kurz gefasst hat in diesem Fall das MCAS-System aufgrund fehlerhafter Sensordaten (der AOA Sensor, an dem das MCAS hing, hat fehlerhaft gearbeitet) die Höhenleitwerkstrimmung stetig und wiederholt "Nose Down" kommandiert. Das ist ein Designfehler. Und es ist ein Fehler der Dokumentation, dass dieses Szenario und seine Bedingungen im Gegensatz zu non-MCAS nicht vermittelt wurden.  Trotzdem bleibt, dass diese Beeinflussung der Trimmung nur funktioniert, solange die Landeklappen komplett eingezogen sind und nur, wenn weder durch Höhenrudereingabe noch durch Trimmeingabe der Piloten gegensätzliche Befehle gegeben werden. Das System hat also immer dann falsch getrimmt, wenn das nicht unterbunden wurde. Zusätzlich ist das komplette Trimmsystem des Höhenleitwerks mittels der beiden "Trim Cutout" Schalter nahe der Schubhebel abschaltbar - auch MCAS macht dann nichts mehr. Eine unkontrolliert laufende Trimmung ist seit Ewigkeiten teil der Ausbildung und der erste Schritt nach Erkennen immer "Trim Cutout". Am Erkennen hat es in den Fällen aber lange gehapert...   Wenn man das zu spät erkennt kann man in einer Lage sein, wo man mit der alten manuellen Trimmung der 737 im High-speed-Bereich nicht mehr herauskommt. Daher haben die ja im zweiten Fall auch versucht, das elektrische System zu reaktivieren - da war es sozusagen schon zu spät. Anders gesagt: wären die fehlerhaften Trimmeingaben zeitlich nahe an deren Auftreten erkannt worden und das Trimsystem wie vorgesehen komplett deaktiviert worden, dann wäre der Flug ziemlich normal zuende gegangen.

Das ist ein Bruchteil dessen, was in einem modernen Fly-By-Wire Flugzeug hinter den Kulissen passiert (eine 737 ist auch mit MCAS kein solches). Ein A320 trennt die Eingaben der Piloten vollständig von den Bewegungen der Kontrollflächen und alles, was man im Cockpit tut, geht immer durch den Computer und wird nur bei "das ist ok" der Software (modifiziert) weiter gegeben. Hier sind Softwareprobleme potentiell weit folgenreicher, wie Kollegen schon mehrfach feststellen durften (LH A320 bei Bilbao ist ein bekanntes Beispiel. Alle drei zuständigen Computer wollten das Flugzeug in den Sinkflug bringen und erst das Abschalten aller drei Systeme durch die Piloten machte das Flugzeug überhaupt wieder steuerbar.)

[Gelber Bengel]

Kleines Beispiel mehr dazu aus der Autowelt: Mir berichtete neulich eine Kundin, dass sie ohne weitere Erklärungen als Mietwagen einen Golf 8 mit aktivem Spurhalteassistenten übernommen hat. Als sie kurze Zeit später auf der Autobahn ohne Blinken zum Überholen ausscheren wollte, wurde sie durch starke, eigenmächtige Lenkkorrekturen des Fahrzeugs zum Abbruch des Manövers gezwungen. Unwissend, warum das geschah fuhr sie rechts ran und kontaktierte den Autovermieter mit der Meldung, das Fahrzeug wäre defekt. Der ebenso unwissende Angestellte der Firma veranlasste eine Schleppung zu VW, wo man das Procedere schon kannte.

Mehrere Fehler summierten sich zu einer Kette. Ein häufiges Problem bei der Entstehung von Vorfällen, die in diesem Fall durch eine vernünftige Einweisung der Kundin und Schulung von Mitarbeitern zu vermeiden gewesen wäre. Zugegebenermaßen bin auch ich als doch recht Kundiger im Autosektor mittlerweile nicht mehr uneingeschränkt im Stande, ein neues Mietfahrzeug ohne genaues Studium des Manuals voll umfänglich zu bedienen. Überdenkenswert wie ich finde! Man läuft dabei Gefahr, dass die gebuchte Mietzeit beendet ist bevor man vom Hof gefahren ist. Und das bei einem Alltagswagen!

[galaxy7]

@flugobst: Chapeau, wie ich sehe bist du beruflich direkt mit dem Thema "Autopilot" befasst und kennst die Zusammenhänge im Detail. 👍

Damit hast du allerdings auch gar keine andere Wahl, als das zu fliegen, was dein Arbeitgeber dir zur Verfügung stellt. Beim Auto ist die Situation zum Glück noch so, dass man sich dem zukünftigen EU-Diktat momentan gerade noch entziehen kann.

Wer glaubt, dass er im Auto unbedingt digitale Elektronik und Helferchen benötigt, kann diese ja gern kaufen und damit glücklich werden.

Diese Mitbürger sollten aber nicht so arrogant sein, alle anders Denkenden als rückständig und technik-feindlich hinzustellen, nur weil sie auch ohne diese Helferchen sicher von A nach B kommen. 😉

VG Armin

[flugobst]

Ich glaube, da liegen die meisten von uns gar nicht weit auseinander :-). Im Alltagsfahrzeug kann man ja durchaus Dinge komfortabel und gut finden, die im Fahrfreude-Auto nicht gewünscht sind. Wenn sich das nicht als Kompromiss in einem Auto machen lässt, dann eben mit einem zweiten Auto. Der 72er- Gran-Torino-Thread oder eine schöne C3 z.b. macht mir auch als Freund moderner Technik gerade im Kontrast viel Freude :-)

Ja, beruflich fliege ich eben was auch immer mein Arbeitgeber einkauft :-D

[schlabbefligger]

Wenn ich hier alles so durchlese wundert mich nix mehr!

Scheinbar sehen die Meisten in Sachen "Elektronik" nur noch "schwarz und weiß".

Ohne "Elektronik" könnten wir hier überhaupt nicht diese Debatte führen.

Die Vorlieben der Oldtimerfreunde mal ausgeblendet: Ohne den Einsatz von Elektronik  hätte eine C5  kein problemloseres Fahrverhalten , keine verminderten Verbrauchs-und Abgaswerte sowie mehr Komfort und "Luxus" als eine C 2!

Nicht mehr lieferbare Steuergeräte für ABS etc.  sind nicht Schuld dieser Erfindungen sondern liegen in Verantwortung der Hersteller. Da muß jeder selbst entscheiden was er "sammelt". Aber: Ohne ABS und ASR hätte ich mit meiner C 5 schon mehr als einen "Abflug" gemacht!

Ohne die modernen "Basic-Assistenzsysteme" hätten wir bedeutend mehr Unfalltote.  Ich möchte diese Systeme auch nicht mehr missen.

Die Probleme der "Elektronik" kommen  zum einen durch mangelhaft durchdachte Systeme wie die hier angesprochene SBC Bremse meist bedingt durch Kostendruck,
und zum anderen durch "vekaufsfördernde " Gimmicks wie z.B. eine "Soft-Close Funktion" der Fahrzeugtüren .

Beispiel: Früher hat eine Mercedes Benz Tür in typischer Art geschlossen, bedingt durch das "Zapfenschloss".  Scheinbar ist das zu teuer und man baut einen billigen Elektromotor ein, der natürlich früher verschleißt.

Genauso unnötig empfinde ich die elektrische Handbremse, die Gestensteuerung sowie die gefühlten einhundert Motoren in der Sitzverstellung.

"Keyless Go"  mag für manchen sehr bequem sein, aber wenn das Auto dadurch leichter geklaut werden kann ist das auch kein"Fortschritt"

Gruß

Reinhard