early 1968 L71 tri-power big block convertible.
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement .
alles über 0.060 = 1.52mm ist Risiko da es damals ziemliche core Versätze beim Giessen gab. Kann ohne weiteres sein das es bei 8.5 Zylinder gut geht und beim letzten 0.5ten man meist unten ins Wasser kommt. Dann kannst Buchse auch vergessen und Block als Anker verwenden.
Bei den LS6 Blöcken ist das Risiko etwas geringer aber auch unbedingt vorher Dicken ausmessen lassen.
0.090 beim normalen Block ist ein goldener Schuss............
ja danke hab ich gesehen. Ich bin noch am abchecken wie das mit der Heimfahrt von England zu vereinen ist ! (und vor allem mit welchen Auto ich fahren muss)
Zitat:Original von coolchevy
Kann ohne weiteres sein das es bei 8.5 Zylinder gut geht und beim letzten 0.5ten man meist unten ins Wasser kommt.
Für diesen Fall besteht die Möglichkeit, die gefährdete Bohrung auf der Längsachse des Blocks im Bereich des vorhandenen Axialspiels des Pleuels zu versetzen, um den Kernversatz vom Gießen auszugleichen.
Ist sicher richtig, wenn man`s nicht selber machen kann. Günther schrieb Anfangs
was von einem alten, relativ teuren Block, da würde es sich vielleicht rechnen.
Sind aber trotzdem immer noch 60 Tausendstel Inch.
Den Block, den ich momentan fahre , ist ein original 68er 396 CI Camaro high performance Motorblock.
Der wurde auf 427 CI sogar .030 überbohrt und ist seit 20.000 Meilen dicht.
Das wären theoretisch .185 " überbohrt. Hängt also etwas von Block zu Block ab.
Nur das Risiko nehmen ist immer dumm.
Mal sehn. Werde dem Mensch in USA anbieten, den Block zu ner Dreherei zu bringen und abchecken zu lassen. Dann bekomm ich die genauen Masse und auch , ob er gebohrt werden muss oder vielleicht nicht.
MfG. Günther
early 1968 L71 tri-power big block convertible.
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