Vergaser zum Sprit sparen?

[Scheichfahrt]

Original von Corv76

Könnt ihr mir einen europäischen Benziner nennen, der mit knapp 150 PS und 3 Liter Maschine mit unter 9 Litern unterwegs ist?

Ja. Mein 96er Audi A6 mit der 2,6 l Maschine/ 6 Zylinder/ 150 PS. Bei dem sind auch 7,5 l auf 100 km möglich.

Meinen Audi 80 LS habe ich schon total verdrängt. Dessen 1.6l Motor lief immer mit 7,5 Litern, egal, ob man schlich oder die Temponadel am Anschlag fuhr. Die späteren Modelle haben mir nicht mehr gefallen. Wenn man nach einer Weile US Cars die große Haube von den cw-schlüpfrigen Audi 100 aus den 80ern aufmacht, denkt man im ersten Moment man hätte nur den Bremszylinder gefunden...

[Amadeo]

Original von man-in-white

Allerdings habe ich mir echt Mühe gegeben, um das Teil möglichst gut einzustellen

Ist das nicht Voraussetzung für einen vernünftigen Betrieb?

Deshalb hab ich es ja auch eingeklammert.

[Amadeo]

Ich glaube, dieser Thread endet mit der Erkenntnis, Hubraum = Spritverbrauch.

[Wesch]

Hallo

Demon ein Drehzalzuwachs von an die 500-600 UPM. Vorher war bei 4800 UPM so ziemlich Schluss,

Was hattest du denn fuer nen zugeschnuerten Versager drauf?

Das einzige, was die Drehzahl begrenzen sollte ist ein Drehzahlbegrenzer ( Zuendung weg ) oder der Ventieltrieb, auf keinen Fall der Vergaser.

Mein BB drehte sogar mit dem 650 CFM DP locker ueber 6000, weiter traute ich mich nicht ( und das war waehrend der Fahrt getestet auf der Autobahn im 4ten mit 3.70er Achse. Geschwindigkeit um die 200 KMH + und da war noch viel drin.

MfG. Günther

[Amadeo]

Original von Wesch
Hallo

Demon ein Drehzalzuwachs von an die 500-600 UPM. Vorher war bei 4800 UPM so ziemlich Schluss,

Was hattest du denn fuer nen zugeschnuerten Versager drauf?

Das einzige, was die Drehzahl begrenzen sollte ist ein Drehzahlbegrenzer ( Zuendung weg ) oder der Ventieltrieb, auf keinen Fall der Vergaser.

Mein BB drehte sogar mit dem 650 CFM DP locker ueber 6000, weiter traute ich mich nicht ( und das war waehrend der Fahrt getestet auf der Autobahn im 4ten mit 3.70er Achse. Geschwindigkeit um die 200 KMH + und da war noch viel drin.

MfG. Günther

Hallo

Den originalen Rochester, er war allerdings etwas ausgelatscht, am Schluss öffneten sich die Sekundärklappen nicht mehr ganz. Laut werksangabe haben die 454ziger je nach Motor Typ die maximale Leistung zwischen 4800-5200 UPM, ausgenommen der LS 6, der brachte seine maximale Leistung bei 5600 UPM.
Also, wenn dein BB locker über 6000 UPM dreht, so kann es sich nicht um einen originalen Motor handeln, erst recht nicht bei der Übersetzung, allerdings muss ich bemerken, dass meine C3 ein
Automatik-Getriebe hat.

Gruss
Amadeo

[two-lane]

Nenndrehzahl - Drehzahl bei der die größte Leistung anliegt(liegen soll)
Redline - max. Drehzahl

Die redline wird eher durch mech. Komponenten gesetzt denn durch den Vergaser.
Insbesondere Ventieltrieb, gaaanz früher (Kontaktgesteuerte)Zündung
Warum sollte ein BB "unter Last" nicht die 6000 "andrehen?

two-lane

[Wesch]

Hallo



Ich glaube auch, das Amadeo hier was verwechselt.

Mein Motor hat einen roten Drehzahlbereich von 6.500 und hat sein maximales
Drehmoment viel früher anliegen. Dreht aber locker weiter , vielleicht sogar über 6500, da man ja Reserven einplanen muss, wenn man etwas garantiert.

Wenn die 2te Stufe des Versagers nicht öffnet, kann man natürlich nicht ans Maximum kommen. Da ist dann recht früh schluss. Irgendwo zwischen 4000 und 5000 Umdrehungen, würd ich meinen.

Mfg. Günther

[Amadeo]

Original von two-lane
Nenndrehzahl - Drehzahl bei der die größte Leistung anliegt(liegen soll)
Redline - max. Drehzahl

Die redline wird eher durch mech. Komponenten gesetzt denn durch den Vergaser.
Insbesondere Ventieltrieb, gaaanz früher (Kontaktgesteuerte)Zündung
Warum sollte ein BB "unter Last" nicht die 6000 "andrehen?

two-lane

Dass mechanische Komponenten die Drehzahlgrenze bestimmen, da bin ich gleicher Meinung.
Der Vergaser kann aber trotzdem einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf die Drehzahl ausüben, sei dies durch Unterdimensionierung (Motor kann im ober Bereich nicht richtig atmen), oder durch nicht optimale Einstellung, was eigentlich Voraussetzung sein sollte.
Einen Motor der seine Nennleistung bei z.B. bei 5400 UPM hat, auf über 6000 UPM hochzumurksen,
bringt gar nichts, ausser dass die Leistungskurve schon längst abgefallen ist!
Also, was bringt diese Murkserei, die schlichtweg auf grossem Risiko basiert?
Mir ist kein BB bekannt, der Werkseitig seine Nennleistung bei 6000 UPM abgibt!

Gruss
Amadeo

[Amadeo]

Original von Wesch
Hallo



Ich glaube auch, das Amadeo hier was verwechselt.

Mein Motor hat einen roten Drehzahlbereich von 6.500 und hat sein maximales
Drehmoment viel früher anliegen. Dreht aber locker weiter , vielleicht sogar über 6500, da man ja Reserven einplanen muss, wenn man etwas garantiert.

Wenn die 2te Stufe des Versagers nicht öffnet, kann man natürlich nicht ans Maximum kommen. Da ist dann recht früh schluss. Irgendwo zwischen 4000 und 5000 Umdrehungen, würd ich meinen.

Mfg. Günther

Hallöchen

Habe nichts verwechselt, den Vergaser habe ich ja, wie ich schon postete, durch einen neuen Demon ersetzt, dessen Klappen sich voll öffnen und ihn auch sauber mittels Lambda-Wert eingestellt.
Das max. Drehmoment bei meinem Gussteil liegt bei 3200-3300 an, die max. Leistung bei 5400 UPM.
Wollt Ihr wirklich behaupten, dass man einen Motor, der nicht begrenzt wird, einfach so locker
ca. 20% höher drehen kann, selbstverständlich ohne das etwas wegfliegt?
Ihr solltet Euch mal die Werksdaten dieser Motoren reinziehen.
Die mechanische Drehzahl-Anzeige kann sich deutlich von der Wahrheit unterscheiden. Ich habe bei den Messungen die Drehzahl induktiv vom 1ten Zylinder abgegriffen, die beiden Werte stimmten bei
Weitem nicht überein.

Gruss
Amadeo


Gruss
Amadeo

[Scheichfahrt]

Original von amadeo
Ich glaube, dieser Thread endet mit der Erkenntnis, Hubraum = Spritverbrauch.

Ich sehe da keinen Zusammenhang.

Es ist problemlos möglich Motoren mit weitaus geringerem Hubraum, geringerer Leistung (evtl. sogar deswegen) und selbst mit moderner Einspritztechnik mit über 15 Litern zu fahren.

Schon eher besteht wohl ein Zusammenhang über das Leergewicht des Autos, den gefahrenen Drehzahlen, der Fahrweise und der Fahrzeugtechnik im Allgemeinen wie Antrieb und Getriebeart. Eine C3 ist mit 1.6 Tonnen nicht eben ein Fliegengewicht gemessen an europäischen Fahrzeugen der damaligen Zeit, hat einen schweren und aufwändigen Antrieb, breitere Reifen, etc. pp.

Die C3 wiederlegt im Vergleich mit einigen europäischen Fahrzeugen damals allerlei Vorurteile. So braucht sie trotz Automatik und deutlich höherem Leergewicht kaum mehr Sprit als ein VW Käfer mit Schalter, der vergleichsweise nur 15% der Pferdestärken hatte, nur die Hälfte wog und knapp die halbe Reifenbreite und damit eigentlich einen erheblich geringeren Rollwiderstand hatte.

Gemessen an den ungünstigen Verhältnissen Ihrer Bauart, ist sie eigentlich ein wahrer Spritsparer gewesen, wenn man den Verbrauch in Relation zu den Leistungsdaten stellt. Und das ist bis heute wohl so geblieben.

Daher muss man oberflächlich betrachtet sogar zu dem Schluß kommen, daß hubraumstarke Fahrzeuge doch besser zu optimieren sind.