Welche Leistung braucht eine Z06/ZR1 für 360, 380, 400 km/h

[bullet-Z06]

Original von Roland Z06

Original von miltiadis
Zitat:Es ist immer lustig zu lesen, wenn Zahlen wie z.B. 360Km/h auftauchen. Die muss man erst nach GPS fahren
Für was ein GPS , ich freu mich mit +25 km/h aufm Tacho noch mehr

Ich auch

Roland,

ich hab heute einen Thread zur long distance in Groß Dölln für 2012 aufgemacht. Da gehört Deine Vette und so a wuida Hund wiea Du hi!

Gruß Bernd

[Roland Z06]

Original von bullet-Z06

ich hab heute einen Thread zur long distance in Groß Dölln für 2012 aufgemacht. Da gehört Deine Vette und so a wuida Hund wiea Du hi!

Gruß Bernd

Da muß i glei schaun !!!

[bullet-Z06]

Hier...

https://www.corvetteforum.de/thread.php?...g+distance

Gruß Bernd

[TurboRoger]

Original von Thomas ZR-1

Letzten Endes kommt dann noch der eine oder andere "Fummelfaktor" hinzu...und dann rechnet mal solange rum, bis es stimmt und/oder mal das Ergebnis erhält, welches man gerne hätte...habe ich viele Jahre lang gemacht im Maschbaustudium...bleibt immer nur die Frage, wie man das Errechnete dann interpretiert.

Dazu sage ich jein !
Bei Ermittlung der Formfaktoren für die beiden genannten cW Werte wußte ich ja mit Hilfe der sogenannten Fahrwiderstandsgleichung, welche Leistungen für oben genannte Geschwindigkeiten rauskamen. Da man eine direkte Proportionalität der Geschwindigkeit zur 3. Wurzel aus der Motorleistung vermuten kann, muß man nur dafür sorgen, dass die Wertepaare graphisch gesehen möglichst genau auf einer Geraden liegen und da habe ich ehrlicherweise so gefummelt, dass es am besten paßt. Oder wenn im Physikunterricht die Erdbeschleunigung nachgewiesen werden soll und man dazu eine Kugel aus verschiedene Höhen fallen läßt und anschließend in einem Koordinatensystem die Fallhöhen (s) gegen die Fallzeiten² (t²) aufträgt und dann eine Ausgleichsgerade so zieht, dass die Summe der Abstände zum Quadrat ein Minimum ergeben sollen, wird auch gefummelt. Am Ende kommt dann anstatt 9,81 vielleicht 9,91 m/s^2 heraus, womit man aber gut leben kann.
So ist es hier auch und man muß unterscheiden zwischen absolutem und relativem Fehler !
Wenn ich ein 1000 PS Auto auf 20 PS genau berechnen kann, sind das 2% Fehler was okay ist.
Liege ich aber bei einem 160 PS Auto um 20 PS daneben, dann sind das 12,5% Fehler und das wäre schlecht. Verlustleistungen bei Volllast lassen sich ebenfalls sehr genau erfassen und berechnen, mehr dazu in dem Thread " Methode zur Bestimmung der Pmax".
Entscheidend für die Fortbewegung ist selbstverständlich die Radleistung. Natürlich könnte man auch nur die angeben. Allerdings wie will man das Ergebnis bewerten, wenn bei einer festen Motorleistung in unterschiedlichen Gängen gefahren und gemessen wird. Hier fehlt die Transparenz, da die max. Radleistung in jedem Gang eine andere ist. Hätte man über den gesamten Drehzahlbereich eine konstante Motorleistung, so würde mit steigender Geschwindigkeit die Verlustleistung kontinuierlich zunehmen und die Radleistung abnehmen. Deshalb war es mir wichtig die Verluste mathematisch so zu erfassen, dass man bei fester Drehzahl in jedem Gang die gleiche Motorleistung erhält, falls der Motor während der Beschleunigungsphase nicht abbaut. In dem Thread Differentialtausch 3,15 gegen 3,42 bei der Automatik C5, hatte ich mit Hilfe von 2 Datenaufzeichnungen (vorher und nachher) ausgerechnet, dass die damalige C5 bei 5100 min^-1 mit beiden Hinterachsen die gleiche Motorleistung
hatte und das war nicht gefummelt oder geschummelt, sondern einfach nur gerechnet !
Noch ein Wort zum Thema Schlupf :
Wenn überhaupt, kann es in den unteren Gängen schon mal dazu kommen, aber weiter nach oben hin nicht. Das Fahrwerk ist so gut, dass die TGM bei jeder Drehzahl eine ganz bestimmte Geschwindigkeit fährt und diese hat sie auf der Straße wie auch auf dem Prüfstand.


Gruß Roger

[man-in-white]

Was mich auch ein wenig stört - wo bleiben die Übersetzungen in der Formel?? Je nach Hinterachse- oder Getriebeübersetzung wird die Leistung doch entweder in Beschleunigung oder halt in Höchstgeschwindigkeit umgesetzt.
Nur mit der Stirnfläche alleine fehlt da doch was.
Frank

[chevyforever]

Roger,

von dem ganzen Formeln-Quatsch hab ich keine Ahnung und auch keine Muse, mich näher damit zu beschäftigen. Deshalb eine Frage, die du mir vielleicht beantworten kannst/magst:

Wie kommt es bzw. läßt es sich mit deinen Formeln erklären, daß die Sledgehammer C4 von Callaway (damals vom noch "unbekannten" John Lingenfelter pilotiert) 1988 offiziell mit 410 km/h gemessen wurde - und das mit "nur" 880 PS???

Schonmal THANKS im Voraus!

Gruß
Rico

[TurboRoger]

Hallo,
hatte mich gerade mal im C4 Forum bezüglich der cW-Werte eingelesen. Ich muß gestehen, dass ich zu der Zeit damals nie hier im Forum was geschrieben hatte, schade an sich !
Das war ein toller Thread, vor allem der Johannes ( leider nicht mehr hier ) kannte sich sehr gut aus.
Heute würde ich ihm sagen, dass er mit 17 % Verlustleistung für die C5 bei 195 km/h genau richtig liegt und es sind keine 20 oder 22 % und ich würde ihm gerne dazu meine Theorien erklären.
Aber nochmal zum Thema:
Der Sledgehammer soll wirklich 410 km/h geschafft haben und ich glaube es auch. Es wurde auch darüber hier diskutiert vor 5 Jahren, ob der cW Wert bei der C4 für die letzteren Baujahre von 0,34 auf 0,31 gesenkt worden war. Der Johannes hatte deswegen damals bei GM angefragt. Wie auch immer, ich denke, dass dieses Weltrekordauto schon aerodynamischer war als eine damalige Serien ZR1.
Geht man wirklich mal von cW 0,31 aus und rechnet mit A=1,88 m² ( Stirnfläche= 0,85 x b x h Faustformel ), dann erhält man cW x A ~ 0,59 .
Bei optimalster Übersetzung- das bedeutet Frank, dass der Motor bei v-max im Bereich der Nenndrehzahl liegt und damit das Maximum an PS zur Verfügung steht - reichten nach meiner Auffassung damals für diesen Weltrekord 410 km/h ~ 920 PS Din aus.
880 hp sind ja auch um 890 PS Din und womöglich gab es ein Sahnehäubchen oben drauf.
Ich denke, dass paßt schon, falls der cW x A so gut gewesen sein sollte, denn der GT9 von 9ff mit errechneten 970 PS hätte auf einer längeren Geraden an die 415 km/h geschafft.
Die Bugatti Leute erzählen auch, der Veyron Super Sport liefe mit 1200 PS ~ 430 km/h, falls er nicht abgeregelt wäre. Ich sage, dass stimmt nicht und hatte ja bereits schon etwas dazu geschrieben.
Ein abschließendes Wort noch zu den Formfaktoren. Die eingangs erwähnten notwendigen Leistungen für 360, 380, 400 km/h waren Tagesleistungen unter genannten Bedingungen. Diese hätte man auch nach Din korrigieren können. Ich will das hier nicht weiter erklären, aber ich habe die Verhältnisse nochmal für eine andere kleinere Luftdichte gerechnet und dann jeweils 2x auf Din korrigiert und am Ende paßt es dann auch nach Din, falls der Turbo-Kompressormotor sich in seiner Leistung gemäß der Din Korrektur verändert, was fraglich ist ? ( bei 30° C ist der wahre PS-Verlust größer als nach Din )
Jedenfalls hier die Werte nach Din mit einem ?

cW x A = 0,65
µ = 0,02
Verlustleistungskoeffizienten : 1050 - 1250
m = 1600
Luftdichte : 1,205 Din

697 Din PS für 360 km/h (360,7)
815 Din PS für 380 km/h (380,0)
945 Din PS für 400 km/h (399,2)

Formfaktor nach Din : 45,07 gefummelt ( Werte in Klammern für genau berechnete Din PS )

45,07 x ( 815/1,36 )^( 1/3 ) = 380,0 km/h ( Beispiel )

Noch eine Ergänzung im Hinblick auf Papenburg
An dem Tag hatten wir eine Luftdichte von 1,19 also nur marginal kleiner als bei Din Bedingungen.
Den Alzen Porsche hatte ich bei v-max ~ 388 km/h auf 602 kW = 818 PS Tagesleistung gerechnet.
Die 8 km/h mehr hatte er seinem sehr guten cW x A Wert zu verdanken, nämlich 0,60 gegenüber 0,65.
Daran sieht man wieder, dass es paßt



Gruß Roger

[TurboRoger]

Und noch eine allerletzte Bemerkung und dann muß ich wieder schlafen

Ich bin wie der Johannes der festen Überzeugung, dass sich der cW Wert mit wachsender Geschwindigkeit nicht verändert. Ich betone das, weil einige Leute denken, der cW würde mit zunehmender Geschwindigkeit größer werden. Mathematisch läßt sich beweisen, dass das nicht der Fall ist, aber ich hoffe man glaubt es mir auch so ohne weitere Ausführungen.

Bis dann
Roger

[speed300]

ich glaube auch nicht, dass der cW Wert sich mit zunehmende Geschwindigkeit verändert. Der Luftwiderstand aber verändert sich schon. Je schneller man fährt desto mehr muss das Auto dagegen ankämpfen.

Gruß

W.

[TurboRoger]

Genauso ist es Wenzel,
ein schlechterer cW x A Wert hat einen kleineren Formfaktor zur Folge, das Ansteigen der Luftdichte durch Abkühlung der Temperatur bei gleichzeitig höherem Luftdruck aber konstantem cW ebenfalls

Gruß zurück