C5 - Was genau tankt Ihr ?

[SwissVette_Joe]

Dies ist MEINE Antwort zum Thema KRAFTSTOFF OKTAN-Rating. Wie bereits weiter oben erwähnt, empfiehlt der General : min. 95ROZ.

Ich gönne meiner LS1 98ROZ-er, weil :

- Aufbau der Flammfront in den Zylindern läuft gleichmässiger, aber auch etwas langsamer ab, als bei der Sorte 95-er. Dies IST ein Vorteil bei OTTO-Maschinen mit höheren Verdichtungswerten (LS1 : 10.5:1 und höher, je nach Mods und Zylinderkopfdichtung). Als Folge davon : etwas niedrigere Verbrennungstemperaturen (diese Infos habe ich von einem Chemiker aus dem Petroleum-Business). Allerdings gibt es beim 98-er deswegen keinerlei höhere spezifische Energiedichte, hingegen mehr Sicherheit gegen etwaige Neigung zu "Spark-Knock" und "Pinging" - dies in Folge zu scharfen Zündungs- und/oder Injector Timing. Beide Phänomene können auf die Dauer eine Maschine schwerstens beschädigen (Haupt-Lager, Kolben, Pleuel, Kolbenbolzen usw).

- aus reiner Vorsichtsmassnahme . Ohne Breitband O2-Sensoren und zB "LS1-Edit-" oder "AUTOTAP"-Software auf dem Leistungs-Prüfstand zur Verfügung zu haben, wird es unmöglich sein zu wissen, wie "lean" (=mager) die Maschine nach Modifikationen des Einlasstraktes bereits läuft - und dies zumal auch noch in welchen Drehzahlbereichen dies der Fall ist => Leerlauf / mittlere Leistungen oder WOT (Wide Open Throttle = Vollgas). Obschon mein ganzer Einlasstrakt auch nicht mehr Originalzustand hat, konnte ich bis zum jetzigen Zeitpunkt, MIT 98ROZ, keinerlei "Spark Knock" (Klopfen) und/oder "Pinging" wahrnehmen. Deshalb gehe ich davon aus, Annahme, dass das PCM (Power Controle Module) noch innerhalb der möglichen etwa 25% "Fehlsteuerung" nach-korrigiert und meine LS1 noch nicht zu mager läuft (??). Sorte 98-er ist dem zu Folge MEINE Sicherheitsmarge, wenn halt auch ein bisschen teurer an der Säule - die Maschine ist es mir auf jeden Fall Wert.

@ MikeLS6
Kleiner Hinweis noch, du gestattest sicherlich : die LS1 (ev. auch andere, ältere Gens) verfügt über ZWEI Klopf-Sensoren, eingesenkt im sog. V8-Valley, mittig und je einer am ca. Block-Ende zwischen den beiden Zylinderbänken. Ich hatte nämlich 'grad kürzlich das GM TechBulletin wegen diesen beiden verdrahteten Kameraden (K-S) ausführen lassen und bei dieser sich bietenden Gelegenheit auch gleich noch den GM OEM LS1-Intake Manifold gegen den von der ZO6/LS6 (erheblich mehr Luftdurchsatz = mehr Fuel Injector Timing = mehr Power) austauschen lassen. Dabei sah ich die beiden "Anti-Klopfer" (und leider auch deren gequetschte Kabel unter dem LS1 Intake Manifold......einfach unglaublich, so etwas wäre in der Christlichen Luftfahrt absolut intolerabel, aber es ist hier ja NUR ein Auto........HERZLICHSTES DANKE, lieber General from the Motors !!!!)

Noch kurz in Sachen Schwefel : ich fürchte, dass "schwefelfrei" dem Innenleben gerade einer Hochleistungsmaschine (OTTO - gilt aber besonders auch für DIESEL, hier spez. thermisch hoch beanspruchte Schiffs-Diesel) nicht besonders zuträglich ist. Es gibt Stellen am "Oberen Ende" des Motors, die nicht so akurat mit Öl (Sprühöl) versorgt werden können. Der minime Anteil Schwefel im Otto-Treibstoff verbessert aber die Schmierung solcher Teile => Ventiltrieb => Ventilführungen u.A.

Joe. mit treibgestofften Grüssen aus dem Wilden Süden........