18.01.2008, 12:58
Hallo Michael,
Ich gehe mal davon aus, dass mit Vorspannung der Feder die Spannung bei ruhendem Fahrzeug gemeint ist. Diese Vorspannung hängt nur von der Geometrie und dem Fahrzeuggewicht auf der Feder ab. Da die Geometrie der Schraubenfahrwerke immer gleich ist, ändert sich an der Vorspannung bei gleicher Höheneinstellung des Fahrzeugs gar nichts. Egal ob da eine Hilfsfeder drauf ist, die Feder oben oder unten ist, das ist immer das Gleiche.
Im Idealfall ist der Federweg oben nur durch den Abstand zwischen Rad und Karosserie begrenzt. Der Stoßdämpfer muss also kurz genug sein, dass das Rad ganz nach oben gehen kann. Wenn man es richtig macht, dann ist der Dämpfer noch etwas kürzer, und der Federweg wird durch Federwegsbegrenzer auf der Kolbenstange eingestellt.
Gleichzeitig sollte der Stoßdämpfer auch lang genug sein, dass das Rad weit ausfedern kann.
Das heißt der Weg der Kolbenstange im Stoßdämpfer muss so lang wie möglich sein, damit es lange Federwege gibt, und der Stoßdämpfer insgesamt kurz genug, um das Rad weit genug nach oben zu lassen.
"Härte" nach dem Tieferlegen kommt durch zu kurze Federwege, und hat nichts mit Vorspannung zu tun. An den Federraten ändert sich nämlich gar nichts. Und da der Stoßdämpfer mit der Feder flacher liegt, wird tatsächlich die effektive Federrate und Stoßdämpferrate weicher, nicht härter.
Neben der Qualtität des Stoßdämpfers sind kleine ungefederte Massen eigentlich das Wichtigste. Die sind am niedrigsten wenn die Kolbenstange bei einem Gewindefahrwerk unten ist, geringfügig höher mit den Blattfedern, und deutlich erhöht bei den Fahrwerken, bei denen die Kolbenstange oben ist, und der Körper des Stoßdämpfers zu den ungefederten Massen dazu kommt. Insofern ist die Blattfeder den Fahrwerken von Pfadt, WCC, ACP, ... überlegen.
Wenn man es richtig machen will, muss der Stoßdämpfer umgekehrt eingebaut werden.
Gruß, Till
Zitat:Original von Austrian Vette
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Aber solche Fahrwerke taugen nichts.
Wenn man da den Wagen tiefer legt, verändert man die Vorspannung der Feder (das ist auch der Grund warum´s dann vielen zu hart wird).
Aber ich hab schon was passendesn gefunden, denke ich:
...
Ich gehe mal davon aus, dass mit Vorspannung der Feder die Spannung bei ruhendem Fahrzeug gemeint ist. Diese Vorspannung hängt nur von der Geometrie und dem Fahrzeuggewicht auf der Feder ab. Da die Geometrie der Schraubenfahrwerke immer gleich ist, ändert sich an der Vorspannung bei gleicher Höheneinstellung des Fahrzeugs gar nichts. Egal ob da eine Hilfsfeder drauf ist, die Feder oben oder unten ist, das ist immer das Gleiche.
Im Idealfall ist der Federweg oben nur durch den Abstand zwischen Rad und Karosserie begrenzt. Der Stoßdämpfer muss also kurz genug sein, dass das Rad ganz nach oben gehen kann. Wenn man es richtig macht, dann ist der Dämpfer noch etwas kürzer, und der Federweg wird durch Federwegsbegrenzer auf der Kolbenstange eingestellt.
Gleichzeitig sollte der Stoßdämpfer auch lang genug sein, dass das Rad weit ausfedern kann.
Das heißt der Weg der Kolbenstange im Stoßdämpfer muss so lang wie möglich sein, damit es lange Federwege gibt, und der Stoßdämpfer insgesamt kurz genug, um das Rad weit genug nach oben zu lassen.
"Härte" nach dem Tieferlegen kommt durch zu kurze Federwege, und hat nichts mit Vorspannung zu tun. An den Federraten ändert sich nämlich gar nichts. Und da der Stoßdämpfer mit der Feder flacher liegt, wird tatsächlich die effektive Federrate und Stoßdämpferrate weicher, nicht härter.
Neben der Qualtität des Stoßdämpfers sind kleine ungefederte Massen eigentlich das Wichtigste. Die sind am niedrigsten wenn die Kolbenstange bei einem Gewindefahrwerk unten ist, geringfügig höher mit den Blattfedern, und deutlich erhöht bei den Fahrwerken, bei denen die Kolbenstange oben ist, und der Körper des Stoßdämpfers zu den ungefederten Massen dazu kommt. Insofern ist die Blattfeder den Fahrwerken von Pfadt, WCC, ACP, ... überlegen.
Wenn man es richtig machen will, muss der Stoßdämpfer umgekehrt eingebaut werden.
Gruß, Till
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