C5 : REAL LIFE BETRIEBSDATEN TEIL 2

[SwissVette_Joe]

@ ALL INTERESSIERTE
=> ÖLDRUCK AN DER LS1 - MASCHINE

Als Ergänzung meines zurückliegenden Thread mit "echten Lebensdaten" der C5 / LS1 unter härteren Betriebsbedingungen auf Überland Bergstrecken, folgend nun Teil 2 mit dem spezifischen Thema

=> Öldruck bei Maschine unter normalen Bedingungen und
=> Öldruck bei erhöhter Öltemperatur
=> Öldruck bei 4'000rpm

Diesen Ergänzungs-Teil poste ich hier denn mit meinem Dank für die Anregung und re dem Hinweis unseres Board-Members "FELIX" (hat selbst zwar keine C5, hatte aber, wie er schildert, öfters schon Gelegenheit, eine solche zu fahren).

Den Öldruck musst Du bei erhöhter Drehzahl ablesen, vielleicht etwa 4000 U/min. Vergleiche diese Werte mal vor und nach einer Schauinsland-Hatz.

Ausgangslage der Probantin (YES, she is a she) :

- C5 mit A4-Getriebe
- km-Stand etwa 18'000
- Reifendruck V=32PSI // H=30PSI
- Engine Oil -------- 100% Synthetic 10W - 40
- Getriebe Fluid -------- D4 - ATF 100% Synthetic
- Diff - Öl -------- 75W - 90 100% Synthetic
- Ölfilter AC DELCO UPF44 ULTRAGUARD GOLD (98% efficiency by 8-10micron)
- Diesmal zwar keine Schauinsland-Hatz, aber trotzdem deftig-heftige Bergstrecke (war aber auch ehemalige CH-Bergrennstrecke aus "good ol' times") hier in meiner weiteren Umgebung => 2-mal 'rauf, 2-mal 'runter und nochmals 'rauf gefahren (=Dreiecks-Kurs), insgesamt gute 55km Strecke quasi Dauergallopp in mittleren und hohen Drehzahlbereichen
- den genauen Ort möchte ich hier lieber nicht posten, sonst (er)warten mich womöglich noch eines Tages "dort" gewisse Kostüm-Figuranten um mich wissen zu lassen, mich hier gelesen zu haben.......also lassen wir's lieber
- Aussen-Temperatur 15°C
- Traction Control ausgeschaltet, Active Handling eingeschaltet => "Competition Mode"
- "Test-Strecke" wie üblich : manuell gefahren - meist im Zweiten, aber auch im Dritten
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
= ÖLDRUCK bei LEERLAUF - 650rpm, VOR der Test-Strecke,
bei normalen übrigen Betriebstemperaturen => 225kPa / 32PSI konstant
= ÖLDRUCK bei LEERLAUF - 650rpm, NACH der Test-Strecke
bei erhöhten übrigen Betriebstemperaturen => 220kPa / 31PSI
= ÖLDRUCK bei 4'000rpm , unmittelbar VOR der Test-Strecke,
bei normalen übrigen Betriebstemperaturen => 458kPa - 465kPa / 65PSI - 66PSI leicht variierend (nicht so einfach, Drehzahl für einen längeren Moment stabil zu halten per Fuss)
= ÖLDRUCK bei 4'000rpm , unmittelbar NACH der Test-Strecke,
bei erhöhten übrigen Betriebstemperaturen => 420kPa - 425kPa / 60PSI - 61PSI leicht variierend
= ÖLTEMPERATUR während "Race" max. 128°C / 262°F
= FLUIDTEMPERATUR A4 - GETRIEBE während "Race" max. 101°C / 215°F
= COOLANTTEMPERATUR während "Race" max. 95°C / 202°F (160-er Thermo plus FAN-Steuerung elektronisch modifiziert mit HPP-III)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------

KONKLUSION(EN)

- Ein gewisser Öldruck-Abfall nach recht harter Belastung und entsprechend erhöhten Betriebstemperaturen der anderen on-board Säfte ist, absolut gesehen, minimal, aber gewissermassen auch zu erwarten - naturgemäss

- Der positive Effekt des 160-er Niedertemperatur-Thermos ist profitabel und greift letztlich auch für das Motorenöl.

- Die Erholungszeit der kritischeren Temperaturen ist relativ kurz.

- Man kann ohne Weiters davon ausgehen, dass diese CORVETTE C5 auch europäische, härtere Belastungen sehr gut meistert, ohne gleich in allen wichtigen Bereichen an Betriebsgrenzen und damit an den Roten Strich zu gelangen.

- Es lohnt sich durchaus und ist ebenfalls gewisses "TUNING", mit diesem hochkarätigen Sportler ein Vollsynthetic-Öl der absoluten Spitzenklasse zu fahren. Dies gilt ebenso für den Rest der "lebenswichtigen" Füllungen an Bord, welche es gewiss danken mit etwas kühleren Betriebsbedingungen und damit auch weniger Verschleiss.

- Das Auto macht auf der Strasse nach wie vor Riesenspass und erfüllt, soweit ich es denn auch beurteilen kann, die zu erwartenden Ansprüche voll und ganz.

- Alle bis heute eingebauten und sich bereits bestens bewährten Modifikationen (all bolt-on's) in den Bereichen Leistungssteigerung und Fahreigenschaften (Intake / Ignition / Exhaust / Kennfeldsteuerung / Fahrwerk) haben sich gelohnt, keine negativen und aussergewöhnlichen Abweichungen von Standardwerten gezeigt, und, das Wichtigste : NULL Fehlercodes am DIC zur Folge gehabt.

- Aktuelle Leistungswerte (DYNOJET-248C Leistungs-Prüfstand) dieser braven LS1-Maschine : 325RWHP // 338ft/lbs RW-Torque. Das sind an der Kurbelwelle 397HP // 412ft/lbs (ca. 18% Drivetrain-Verlust und Werte DIN-korrigiert). Werde detailliert und in einem separaten Thread darüber wieder posten.

Joe. mit ausgetesteten VETTE - aus Helvetien

[Manni]

Hey Joe ...

vielen Dank für Deinen ausführlichen Bericht!

ZITAT:
- Der positive Effekt des 160-er Niedertemperatur-Thermos ist profitabel und greift letztlich auch für das Motorenöl.
- Ölfilter AC DELCO UPF44 ULTRAGUARD GOLD

Frage: Ich liege wahrscheinlich richtig, wenn ich vermute, dass dies nicht "Serie" ist?


ZITAT:
- Die Erholungszeit der kritischeren Temperaturen ist relativ kurz.

Frage: Bezeichnest Du 128°C (Motoröl) bereits als kritische Temperatur?

Fragende Grüße
Manni

[SwissVette_Joe]

Hi Manni,

Du liegst richtig. Diese "Nachrüstung" ist nicht Serie. Es hat sich anlässlich vertiefter Tests in USA herausgestellt, dass die LS1-Maschine (gilt ebenso für die LS6 der ZO6) die besten Werte erbringen kann, wenn ihr Coolant-Temperaturbereich so um die 178°F//82°C liegt. Manchen mag das als recht "kühl" vorkommen, aber bezüglich ALU-Block ist die Sache nicht ganz so abwegig. Weniger Wärme ist auch gleichzusetzen mit weniger Friction, und diese mit weniger Verschleiss (kritische Bereiche in den Lagern und Ventiltriebe, vermeiden von sog. Hot-Spots im Bereich der Zylinderwände). Aus diesem Grund fahre ich - billige Versicherung - nur 40% DEXCOOL, nicht 50%. Der Rest ist destilliertes Wasser plus jeweils eine Bottle Supercoolant "WaterWetter". Diese "Joe’s Spezial-Schorle" schützt trotzdem noch bis etwa minus 25°C, trägt aber eben auch zu besserer Kühlleistung des Systems bei. "Schorle"-Austausch erfolgt jedes zweite Jahr – auch billige Versicherung, gegen Überraschungen.

Als so genannte Aftermarket-Teile kannst du drüben (wahrscheinlich auch hierzulande mit Abzokkerpreisen - gilt auch für CH) alternativ einen 160-er oder einen 178-er Thermostaten kaufen. Das Unit kostet so um die USD60 - und wenn ich hier schreibe UNIT, dann ist es so, dass diese Varianten einbaufertig geliefert werden, 100% identisch mit dem GM OEM 195-er Thermostaten => komplettes Gehäuse mit einem neuen O-Ring. Allerdings musst du berücksichtigen, dass die Wirkung des 160-ers erst 100%-ig zum Tragen kommt, wenn du auch die FAN Einschalttemperaturschwellen modifizierst (HPP-III) - dann ist es wirklich perfekt.


PIC Copyright US Forum-Mall
THE LAPD und HYPERTECH

Zu Ölfilter : GM OEM ist es der AC DELCO PF44. Der Filter ist bestimmt gut - ABER - wie meist, gibt es nach oben noch Spielraum für Verbesserungen. Deshalb : die Variante UPF44 ist die Hochleistungs-Filterversion, extra für die C5 hergestellt. Diese kosten im 6-Pack ca. USD 51.


PIC Copyright THE LAPD

- Die Erholungszeit der kritischeren Temperaturen ist relativ kurz. Frage: Bezeichnest Du 128°C (Motoröl) bereits als kritische Temperatur?

Für sich alleine betrachtet sind 128°C//262°F an sich noch keine kritische Temperatur für Vollsynthetic-Öl - vorausgesetzt auch, es handle sich um ein Spitzenprodukt und nicht um irgend ein beliebiges Kaufhausöl (vorausgesetzt auch : rechtzeitiger Öl- und Filterwechsel). Eine "Grenze" sehe ich, gem. technischen Berichten aus einem US Rennstall, eher nach 300°F. Eine andere Weisheit von denen besagt : bei einer "Grenze" von 230°F scheiden sich die Geister, respektive scheiden sich bei einem Öl (Tragfähigkeit, Scherfestigkeit usw) die Guten von den Allerbesten. Und 230°F sind relativ rasch Zustand, wenn du deinem Racer, ohne ihn nun unqualifiziert zu plagen, richtig die Sporen und Stoff gibst. Beachte auch : beim verhältnismässig recht geringen Volumen Öl an Bord IMMER getoppt fahren, sowieso wenn du ein bisschen "Gymnastik" vorhast........

Bezüglich der Erholungszeit : die ist, gemäss meinen Beobachtungen an unserer C5 wirklich erstaunlich kurz, dh, das GANZE Kühlsystem operiert optimal => es gibt absolut keinerlei übermässige Temp-Anstiege (mehr) im Bereich Coolant und/oder Maschinenöl (auch A4-Tranny nicht) - und glaube mir : ich kenne die bundesdeutschen Autobahnen...... vor allem die A5 !!

Im Vergleich zu meinen (gelegentlichen) Er-Fahrungen auf der VIPER RT-10 (deeply sorry, tolle Maschine auch, aber was für ein hemdsärmeliger grobschlächtiger Dampfhammer im Vergleich zur ähnlich leistungsfähigen CORVETTE.......rüde Power ist NICHT Alles !!) : dort sind erhöhte und verbleibend hohe Öltemps Normalzustand (genauso wie die serienmässigen, etwas schwachen Bremsen) und ein öfters angesprochenes Problem. Abhilfe : Ölkühleranlagen.

Hope this helps.

Joe. mit besten VETTE -

[Jochen]

Hi,

mein Hypertech Tuning is mittlerweile auch abgeschlossen, und nach Einbau des Thermostates und aufspielen des PP III Tuning Programmes läuft der Wagen ca. 10 Grad C kühler. Unter normalen Fahrbedingungen (160 Km/h auf Autobahn) beträgt die Kühlmitteltemp. ca. 77 bis 80 Grad C. Im Vergleich davor lag diese bei über 90 Grad C.

Die nächste Leistungsmessung folgt in kürze.

Übrigens, die Hypertech Thermostate sind "Made in Germany". Die Firma heist "MOTORAD" und stellt eine Vielzahl von Thermostate für eine große Anzahl von PKWs her. Homepage http://www.motoradusa.com


Jochen

[Manni]

Hallo Joe, hallo Jochen,

nun bin ich neugierig geworden und zwangsläufig stellen sich da natürlich noch ein paar Folgefragen:
1. Kann das HP-III-Programm auch eine "normale" GM-Werkstatt einspielen?
2. Hat dieses Programm noch Auswirkungen auf andere Agregate bzw. setzt es Modifikationen in anderen Bereichen voraus?

Fragende Grüße
Manni

[Jochen]

Hi Manni,

klar kann eine normale GM Werkstatt auch das Hypertech tuning aufspielen. Voraussetzung ist natürlich das der entsprechende "Programmer" (ein kleiner Computer der unter der Lenksäule an den Diagnoseport angeschlossen wird) zur Verfügung steht, bzw. diesen aus USA willig ist zu ordern.
Es gibt ja auch noch andere Firmen drüben die solche Chip-Leistungssteigerungen anbieten ( Superchip, Jet tuning, Powerloader, letztere jedoch nur customized).

Meines wissens bietet z.B. die Firma Geiger in München das Hypertech tuning an.

Eigentlich besteht keine Notwendigkeit zum aufspielen des Programmes eine Werkstatt aufzusuchen. Programmer anschliessen, ein paar Fragen beantworten, Knopf drücken, und nach ca. 30 bis 45 min ist das Serien Programm aus dem Wagen im Hypertech Programmer zur späteren Wiederherstellung gespeichert, und das getunte Programm in den Wagen aufgespielt.

Modifikationen sind nicht zwingend erforderlich, jedoch empfiehlt Hypertech den Einbau des oben beschriebenen 160 Grad F Thermostates zur besseren Ausnutzung des Tuningprogrammes.



Jochen

[Denny]

Mit meiner Motoröl-Temp. hatte ich bisher bei keiner Vette ein Problem, auch wenn ich dieses nicht mit Werten untermauern kann... immerhin hat sich keine Vette beklagt.
Allerdings habe ich bei allen Vetten hin und wieder eine zu höhe Getriebeöl-Temp. (A4). Was tun?

[Corvette-1111]

Hi Jochen aus M.

ich bin in puncto "Chiptuning" ein gebranntes Kind: Ich habe meinen Suburban mal verfeinern lassen. Vorher hat er ca. 18 Liter gebraucht, durch das Tuning hätte er auf 15 Liter runterkommen sollen, er kam aber auf 30-50 Liter (je nach Fahrweise...). Andererseits ist die Kiste damit aber enorm schnell geworden!

Jochen aus G.

[Jochen]

Denny, natürlich hatte ich auch keine Probleme mit der Öltemperatur. Der Grund die Betriebstemp. zu senken liegt in den späteren Einstellungen die der PP III vornimmt.

Jochen aus G, das ist natürlich heftig. Bei solch einer Veränderung würde ich sofort wieder zurück auf "Serie" gehen. Mir ist jedoch von keinem der das Hypertech tuning verwendet hat bekannt geworden das eine solche (negative) Veränderung festzustellen war.
Eine Leistungsmessung wird dann zeigen was es gebracht hat. Ich schätze mal das die Veränderung beim A4 stärker zu spüren ist als bei meinem 6 Gang Schalter. Immerhin greift der Programmer ja auch in die Schaltvorgänge ein (siehe Post von Joe).

Da ich bis jetzt 2 Leistungsmessungen gemacht habe (1. Serie, 2. mit einigen "bolt ons") ist die dritte ausschliesslich für das Chiptuning gedacht. Möchte schon wissen was der Programmer wirklich NETTO bringt.



Jochen

[thocar]

mein öldruck ist im stand auf geriebestufe n od. p niedriger - ca. 150kpa

bei 1.500 umdrehungen ca. 270kpa

bei 3.000 umdrehungen ca. 350kpa

alles bei öltemp. über 90 grad

ist das zu niedrig, kann da was kaputt gehen?

gruß thomas