Bezeichnung A4-Getriebe der C5?

[Till]

Original von Treurentner
...Im Endefekt kann bei der Programmierung jede gewünschte Abstmmung hergestellt werden, also auch das direkte Halten des jeweiligen Ganges bis zum manuellen Hoch oder Runterschalten. Dafür sollte aber doch ein Shifter verbaut werden um in der Hitze des Gefechtes nicht den verkehrten Gang zu treffen. Man hätte dann im Prinzip eine sequentielle Schaltung natürlich mit der Einschränkung der ca. 8fach längeren Schaltzeiten.

Wo kommen die längeren Schaltzeiten her, bzw. unter welchen Bedingungen siehst Du die? Wenn man manuell schaltet, die Getriebedrücke aber nicht dafür angepasst wurden?

Um ein manuelles Feeling zu bekommen müsste auch die Wandlerüberbrückung im dritten Gang sofort nach dem Up/Down shift wieder aktiviert werden,

oder man läßt die Kupplung direkt beim Schalten drin. Bei hoher Last ist das natürlich problematisch.

Die Wandlerüberbrückung muss vollastfähig sein, ab 3 Scheibenkupplung z.B im Viggillante wandler von PI ist das haltbar (aber ruppig, 5 Scheibenkupplung ist noch haltbarer aber dann nicht alltagstauglich) die PWM Steuerung des Wandlers hilft da nichts mehr...

Hier kann ich Dir nicht mehr ganz folgen. Das Thema "verstärkte Wandlerkupplung" hat doch eigentlich andere Hintergründe. Das fängt mal damit an, dass die Belagsflächen bei den kleinen Wandlern (z.B. Vigilante) zunächst viel kleiner sind. Auf mehrere Scheiben geht man, um wieder auf größere Flächen zu kommen. Und dann ist der Bereich, in dem die Wandlerüberbrückung genutzt wird, doch eigentlich der Bereich, in dem der kleine Wandler sonst frei dreht. Je nach Wandler hat man praktisch Freilauf bis zu recht hohen Drehzahlen. Dreht der Wandler bis 2000 upm fast frei, dann nervt das bei langsamer Fahrt, und deshalb benutzt man die Wandlerüberbrückungskupplung. Selbst bei kleiner Last und relativ niedrigen Drehzahlen stellt das eine erhöhte Belastung für die Wandlerkupplung dar, die von den verstärkten Kupplungen aber verkraftet wird.
Vielleicht habe ich Dich nur missverstanden? Aber gehst Du davon aus, dass Du die Wandlerkupllung beim Hochschalten einrücken lassen kannst, wenn Volllast beim Drehmomentmaximum anliegt? Abgesehen davon, dass das in dieser Situation relativ wenig Sinn macht, bezweifle ich, dass die Kupplung das lange mit macht. Hast Du das schon mal umgesetzt?

die PWM Steuerung des Wandlers hilft da nichts mehr...

Das kann ich bestätigen. Oft wird die PWM Steuerung aus der Hydraulik komplett entfernt, um garantiert den maximalen Druck auf der Kupplung zu haben. Dann gibt es sowieso nur noch an/aus.

Ein vom Valvebody aus manuell schaltbares 4L60e ist ebenfalls machbar (vg. Gears Magazin Mai /Juni 2006 Seiten 4-13).

Die Teile kann man bei allen großen Teilehändlern direkt bestellen, das wird also wirklich oft gemacht.

Da gibt es dann allerdings kein Zurück zum Automatikbetrieb.
Wie man leicht sieht ist eine Paddleshiftfunktion des 6L80e im 4L60e nicht realisierbar.

Das sehe ich auch so.

Das von GM im PCM vorgesehene Torquemanagement sollte in keinem Fall vollständig deaktiviert werden. Nur so bleiben die Hardparts dauerhaft funktional, da die Drehmomentmultiplikation des Wandlers (ca. Faktor 2) automatisch durch Zurücknahme der Zündung während des Schaltvorganges (200ms)zwischen 20 und 30° korrigiert wird.

Die Drehmomentreduzierung wird nur beim Schalten 1->2 und 2->3 eingesetzt. Die meisten mechanischen Getriebeprobleme liegen beim 4. Gang. Also würde es Sinn machen, die Drehmomentreduzierung auch für den Schaltvorgang 3->4 einzuschalten. Das stört aber beim Fahren enorm.

Die Drehmomentmultiplikation des Wandler findet nur bei niedrigen Drehzahlen statt. Ab der Stall-Drehzahl liegt die Drehmomentmultiplikation unter 10%.

Gruß, Till

[CustosOnLinux]

Original von Till

Da gibt es dann allerdings kein Zurück zum Automatikbetrieb.
Wie man leicht sieht ist eine Paddleshiftfunktion des 6L80e im 4L60e nicht realisierbar.

Das sehe ich auch so.

Das sehe ich anders. Problem ist eigentlich nur, daß man dem Steuergerät die Steuerung der Automatik "abgewöhnen" muß. Z.B. indem man es auf manuelles Getriebe umprogrammiert.
Die Getriebesteuerung muß dann ein externes Gerät übernehmen.
Das folgende kann dies machen und bietet dann auch eine Paddleshift Funktion:
https://www.getriebesteuergeraet.de/
siehe auch: https://www.corvetteforum.de/thread.php?...uerger%E4t
Ich habe damals Kontakt zum Hersteller aufgenommen und dieser sagt, daß das einzige Problem das Steuergerät der C5 ist, welchem man die Aufgabe entziehen muß.
Ich habe die Sache dann nicht weiter verfolgt, da mir der Anschaffungspreis doch etwas zu hoch war (siehe Thread)

Die Drehmomentreduzierung wird nur beim Schalten 1->2 und 2->3 eingesetzt. Die meisten mechanischen Getriebeprobleme liegen beim 4. Gang. Also würde es Sinn machen, die Drehmomentreduzierung auch für den Schaltvorgang 3->4 einzuschalten. Das stört aber beim Fahren enorm.

Wo stört das denn beim Fahren?
Ich füge bei 3->4 diese Reduzierung hinzu, die von GM "vergessen" wurde. Dabei kann ich keine Probleme feststellen. Auch wurde mir das noch von keinem anderen berichtet, der damit "rumfährt".
Hast Du da mal Probleme festgestellt?

Gruß Birger

[Till]

Ein frei programmierbares Steuergerät für das Getriebe ist natürlich eine interessante Option. Aber auch ganz schön teuer, wenn man es mit den Shift-Kits und den damit verbundenen Vorteilen vergleicht.


Eine Drehmomentreduzierung beim Schaltvorgang 3->4 spürt man bei vielen Fahrzeugen sehr deutlich, und auch sehr störend.

Gruß, Till

[Treurentner]

Hallo,

Wo stört das denn beim Fahren?
Ich füge bei 3->4 diese Reduzierung hinzu, die von GM "vergessen" wurde.

Ich glaube nicht dass da was vergessen wurde, GM hat einfach den 4. Gang nicht als Beschleunigungsgang konzipiert. Die meisten Probleme beim "schwachen 4. Gang" des 4l60e kommen durch eine Vorschädigung der Kupplungen bei exzessiver Nutzung vorwiegend im Teillastbereich bei Stadtfahrt und hoher Temperatur. Das hektische Beschleunigen zwischen 220 und 260 Km/h (3.15er Diff) gibt ihnen dann den Rest. Um die Haltekraft bei Vollast zu erhöhen wird die Anzahl der Kupplungen maximiert. Das funktioniert wenn gleichmäßig beschleunigt wird prima. Wird aber der 3/4 Schaltvorgang ständig vollastmäßig strapaziert - wird enorm viel Wärme in den Kupplungen aufgebaut. Bei maximaler Anzahl der Kupplungsscheiben fallen diese natürlich dünner aus, können die Wärme wesentlich schlechter abgeben und verziehen sich dadurch wesentlich eher. Trotz der höheren Haltekraft sinkt also die Lebensdauer.
Alles was also die Haltekraft der Kupplungsscheiben im Schaltvorgang verbesert ist also gut für die Lebensdauer und insofern nützt die Drehmomentreduzierung.

Bedingt durch die geringe Masse der Corvette fällt das TM im 4. Gang nahezu nicht ins Gewicht, ganz anders aber schon bei den SUV´s mit über 2 t Leermasse wo man quasi im Schaltvorgang schon in den unteren Gängen nach vorne fällt wenn das TM einsetzt.

Die Getriebesteuerung muß dann ein externes Gerät übernehmen.

Das genügt nicht um ein quasi manuelles feeling zu bekommen da keine Überbrückung der Freiläufe stattfindet. Hierzu muss die Ventilplatte geändert und ein overrun clutch solenoid mit externer Ansteuerung installiert werden, gleichzeitig ist die manuelle Steuerung der Freilaufüberbrückung zu deaktivieren.

Wo kommen die längeren Schaltzeiten her

die serienmäßigen Schaltzeiten der A4 lassen sich auf minimal 250 ms bringen, programmiert ist je nach Fahrzeug und Lastfaktor etwas zwischen 300 und 600 ms.
Unter Belastung laufen alle Hochleistungsmotoren im Schaltvorgang trotz Umprogrammierung (sowohl Begrenzer als auch Schaltzeiten) in den Begrenzer, da die serienmäßige Pumpe mit dem konstruktionsbedingt ab 5500 Upm wieder sinkenden Getriebeöldruck am Ende ist. Schlimmstenfalls werden so aus 300ms programmiert 900 ms real.

Aber gehst Du davon aus, dass Du die Wandlerkupllung beim Hochschalten einrücken lassen kannst

Ja, ab 3-Scheibenkupplung ist das möglich. Notwendig wird es auf der 1/4 Meile um im dritten Gang bei 240 km/h den Motor nicht zu überdrehen. Wenn alles gut geht wollen wir ja schon dieses Jahr in die 10 (?) fahren .

Dreht der Wandler bis 2000 upm fast frei, dann nervt das bei langsamer Fahrt, und deshalb benutzt man die Wandlerüberbrückungskupplung

Also bei den 9" Wandlern mit höherem stall ist die Drehmomentmultiplikation bis zum stall ja nicht nur 1,9 fach sondern über 2,6 fach. Das liegt an der höheren Turbinenefiizienz da die Schaufeln zur Erzielung eines höheren Stall nicht etwa zurückgebogen werden müssen wie bei den 12" Wandlern.
Deshalb haben die kleinen high stall Wandler (bis 2800 Upm stall) eher ein serienmäßiges feeling, nur die serienmäßigen Wandler mit vom Werk aus hohem stall drehen völlig frei. Beim Vigillante wird die Wandlerüberbrückung im Teillastbetrieb bis zum stall eigentlich nicht gebraucht. Insofern spielt die vergrößerte Kupplungsfläche (beim PI Dreischeibenwandler etwa doppelt so groß wie Serie) nur eine untergeordnete Rolle. Wichtiger eher bei maximaler Last. Wenn bei Vmax mit Motorleistungen über 500 PS der Wandler nicht sicher überbrückt werden kann, ist ein Überhitzungsschaden vermutlich unvermeidlich.

Just my $ 0.02

Viele Grüße

Marco

[CustosOnLinux]

Es freut mich, daß die Diskussion hier weiter geht

Original von Treurentner
Ich glaube nicht dass da was vergessen wurde, GM hat einfach den 4. Gang nicht als Beschleunigungsgang konzipiert. Die meisten Probleme beim "schwachen 4. Gang" des 4l60e kommen durch eine Vorschädigung der Kupplungen bei exzessiver Nutzung vorwiegend im Teillastbereich bei Stadtfahrt und hoher Temperatur.

Nun, ich komme darauf, daß GM es ja dann einfach trotzdem hätte hinzufügen können. Es ist kein Bauteil, sondern nur eine Einstellung und kostet damit kein Geld.
Aber so vergessene Einstellung beschert den Werkstätten natürlich auch entsprechenden Zulauf (keine Unterstellung o.ä.)

Eine Drehmomentreduzierung beim Schaltvorgang 3->4 spürt man bei vielen Fahrzeugen sehr deutlich, und auch sehr störend.

Kann ich in meinem Fahrzeug auch nicht feststellen. Eventuell habe ich die Werte aber auch so gewählt, daß ich genau an der Grenze liege. Vielleicht fehlt mir auch das Gespür dazu

die serienmäßigen Schaltzeiten der A4 lassen sich auf minimal 250 ms bringen, programmiert ist je nach Fahrzeug und Lastfaktor etwas zwischen 300 und 600 ms.
Unter Belastung laufen alle Hochleistungsmotoren im Schaltvorgang trotz Umprogrammierung (sowohl Begrenzer als auch Schaltzeiten) in den Begrenzer, da die serienmäßige Pumpe mit dem konstruktionsbedingt ab 5500 Upm wieder sinkenden Getriebeöldruck am Ende ist. Schlimmstenfalls werden so aus 300ms programmiert 900 ms real.

Du meinst jetzt aber nicht nur die "geforderten Schaltzeiten" die man programmieren kann, sondern passt auch die Tabelle für den zu liefernden Öldruck mit an? Ich vermute mal ja.
Dann könnte man auch hingehen und die Tabelle mit den adaptiven Schaltzeiten komplett löschen. Dann schaltet das Getriebe eben so schnell wie es der Druck erlaubt.

Was meinst Du eigentlich mit den Freiläufen? Kann den Begriff jetzt dabei nicht ganz zuordnen.

[Till]

Hallo Marco,

Original von Treurentner
... Um die Haltekraft bei Vollast zu erhöhen wird die Anzahl der Kupplungen maximiert. Das funktioniert wenn gleichmäßig beschleunigt wird prima. Wird aber der 3/4 Schaltvorgang ständig vollastmäßig strapaziert - wird enorm viel Wärme in den Kupplungen aufgebaut. Bei maximaler Anzahl der Kupplungsscheiben fallen diese natürlich dünner aus, können die Wärme wesentlich schlechter abgeben und verziehen sich dadurch wesentlich eher. Trotz der höheren Haltekraft sinkt also die Lebensdauer.

Genau. Ohne Verschleiß an den Belägen verbiegen sich die Scheiben so, dass die Flächen mit Kontakt zu klein werden.

Wo kommen die längeren Schaltzeiten her

die serienmäßigen Schaltzeiten der A4 lassen sich auf minimal 250 ms bringen, programmiert ist je nach Fahrzeug und Lastfaktor etwas zwischen 300 und 600 ms.
Unter Belastung laufen alle Hochleistungsmotoren im Schaltvorgang trotz Umprogrammierung (sowohl Begrenzer als auch Schaltzeiten) in den Begrenzer,

Naja, das würde ich nicht so pauschalieren. Das ist eher eine Frage der Programmierung.

da die serienmäßige Pumpe mit dem konstruktionsbedingt ab 5500 Upm wieder sinkenden Getriebeöldruck am Ende ist. Schlimmstenfalls werden so aus 300ms programmiert 900 ms real.

Der Druck der Pumpe ist Baujahrabhängig. Die neueren Getriebe fallen im Druck nicht ab.

Aber gehst Du davon aus, dass Du die Wandlerkupllung beim Hochschalten einrücken lassen kannst

Ja, ab 3-Scheibenkupplung ist das möglich. Notwendig wird es auf der 1/4 Meile um im dritten Gang bei 240 km/h den Motor nicht zu überdrehen.

Das hängt dann aber eher mit eurem Drehzahlbereich zusammen, als mit dem Getriebe. Denn die ca. 200 upm Schlupf im Wandler machen ja eigentlich nichts.

Dreht der Wandler bis 2000 upm fast frei, dann nervt das bei langsamer Fahrt, und deshalb benutzt man die Wandlerüberbrückungskupplung

Also bei den 9" Wandlern mit höherem stall ist die Drehmomentmultiplikation bis zum stall ja nicht nur 1,9 fach sondern über 2,6 fach. Das liegt an der höheren Turbinenefiizienz da die Schaufeln zur Erzielung eines höheren Stall nicht etwa zurückgebogen werden müssen wie bei den 12" Wandlern.

Die Drehmomentmultiplikation kommt durch den Schlupf im Wandler. (Motordrehzahl)/(Drehzahl im Getriebe) ergibt die Drehmomentmultiplikation im Idealfall, und dieser Wert wird lediglich durch Effizienzverluste gesenkt.

Deshalb haben die kleinen high stall Wandler (bis 2800 Upm stall) eher ein serienmäßiges feeling,

Ich hatte an Drehmometwandler mit größeren Nennzahlen für den Stall gedacht.


Gruß, Till

[Till]

Original von CustosOnLinux
...
Du meinst jetzt aber nicht nur die "geforderten Schaltzeiten" die man programmieren kann, sondern passt auch die Tabelle für den zu liefernden Öldruck mit an? Ich vermute mal ja.
Dann könnte man auch hingehen und die Tabelle mit den adaptiven Schaltzeiten komplett löschen. Dann schaltet das Getriebe eben so schnell wie es der Druck erlaubt.

Unter Last werden die Schaltzeiten nie durch Anlernen reduziert.

Gruß, Till

[Till]

Original von Treurentner

Aber gehst Du davon aus, dass Du die Wandlerkupllung beim Hochschalten einrücken lassen kannst

Ja, ab 3-Scheibenkupplung ist das möglich. Notwendig wird es auf der 1/4 Meile um im dritten Gang bei 240 km/h den Motor nicht zu überdrehen. Wenn alles gut geht wollen wir ja schon dieses Jahr in die 10 (?) fahren .

Ich habe das überprüft, und muss meine Antwort oben relativieren. Marco hat recht, das kann man so machen, und das wird auch oft so gemacht.
Ich hatte bisher für Wandler mit hohem Stall die Kupplungen vor allem genutzt um das Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten angenehm zu halten.

Gruß, Till